"Apaga y vámonos": La lucha contra incendios del 43 Grupo

Cada año miles de hectáreas de bosques desaparecen pasto de las llamas en una de las catástrofes ambientales cíclicas más importantes que debemos sufrir en nuestro país. Cientos de personas luchan cada año contra esta lacra que merma nuestro medio natural. Mecánicos, pilotos, técnicos... nos acercamos a conocer a uno de los grupos antiincendios más importantes de España, el 43 Grupo.

El teniente coronel Carlos Traverso, Jefe del 431 Escuadrón (tercero por la derecha) con algunos miembros de la dotación del 43 Grupo, destinados en la base de Santiago de Compostela.

El teniente coronel Carlos Traverso, Jefe del 431 Escuadrón (tercero por la derecha) con algunos miembros de la dotación del 43 Grupo, destinados en la base de Santiago de Compostela.

Foto: Javier González Prieto

Los incendios forestales se han convertido en una trágica realidad que incomprensiblemente debemos asumir con impotencia cada año cuando se aproxima el verano. No existe contrapunto suficiente a la imagen de un bosque devorado por las llamas, pero la llegada de cuadrillas de tierra y la aparición en el horizonte de helicópteros y aviones acudiendo a sofocar un incendio puede ser un buen intento. En especial la imponente presencia de los míticos Canadair y Bombardier con sus llamativos colores y con su panza poderosa que nos sugiere la estampa de un barco con alas, cual exvoto que se suspende sobre nuestras cabezas para alejarnos del peligro. Su característica e inconfundible cromática es utilizada en la mayoría de los países para este tipo de aparatos y la coincidencia con la de la bandera de España tiene su lógica, si recordamos que esta, en su origen, era el pabellón distintivo de la Armada española y que en su elección se buscaba el facilitar la identificación de los buques en alta mar. Cuestión de visibilidad.

 La terrible violencia del fuego avivada por el viento.

La terrible violencia del fuego avivada por el viento.

Foto: Javier González Prieto
Avión cargando agua en el embalse de O Bao (Ourense).

Avión cargando agua en el embalse de O Bao (Ourense).

Foto: Javier González Prieto
Descarga de agua sobre un incendio forestal en pleno Macizo Central de la provincia de Ourense muy cerca de uno de los puntos más elevados de Galicia, Cabeza de Manzaneda.

Descarga de agua sobre un incendio forestal en pleno Macizo Central de la provincia de Ourense muy cerca de uno de los puntos más elevados de Galicia, Cabeza de Manzaneda.

Foto: Javier González Prieto
"No existe contrapunto suficiente a la imagen de un bosque devorado por las llamas..."

"No existe contrapunto suficiente a la imagen de un bosque devorado por las llamas..."

Foto: Javier González Prieto

Unos aviones muy especiales

El teniente coronel Carlos Javier Martín Traverso, Jefe del 431 Escuadrón nos comenta la historia de este tipo de aeronaves antiincendios: “a comienzos del año 1971 llegaron a la Base Aérea de Getafe los dos primeros aviones CL-215, procedentes de la factoría canadiense Canadair, cuyo nombre es, incluso en la actualidad, sinónimo de este tipo de aviones, a pesar de que la propia empresa ha cambiado de denominación. Con el tiempo estos aparatos y los que llegaron con posterioridad, fueron destinados a 3 unidades sucesivamente, el 803 Escuadrón, el 404 Escuadrón en 1973 y finalmente el 43 Grupo en 1980. Los aviones han tenido base en Getafe (inicialmente), en Cuatro Vientos y en Torrejón de Ardoz a partir de enero de 1978”.

La empresa fabricante de los aviones, Canadair, tuvo que adaptarse a las especificaciones técnicas solicitadas por las autoridades españolas en base a las peculiaridades orográficas de nuestro territorio y el campo de acción en que se debían desenvolver los aparatos.

Si bien, en líneas generales, el diseño del avión no difiere apenas del que nos dejaba maravilloso testimonio Hergé en Las aventuras de Tintín​: El Cetro de Ottokar, Canadair hubo de adaptarse a las especificaciones técnicas que las autoridades españolas solicitaron, teniendo en cuenta las peculiaridades orográficas de nuestro territorio y el campo de acción en que se debían desenvolver los aparatos. "No es lo mismo actuar en un enorme pantano con aguas tranquilas, que en una ría con mar picado o en un minúsculo embalse encañonado, rodeado de montañas y con viento sucio, que no sabes de dónde viene,” como nos cuenta Carlos Traverso. Por otro lado las descargas de agua han de hacerse con extraordinaria precisión, porque “abajo hay gente que también se la está jugando”, matiza. La enorme versatilidad y eficacia del modelo resultante lo convirtió en un éxito de la ingeniería aeronáutica e hizo que fuera utilizado igualmente por otros países. Con el tiempo se han introducido mejoras, en especial con el cambio de propulsores que le dotan de mayor potencia, pero en esencia continúa siendo esa bella y excelente herramienta perfecta para la misión que debe desempeñar.

Montaje fotográfico en el que vemos una carga de agua en el pequeño embalse de Cenza (Ourense).

Montaje fotográfico en el que vemos una carga de agua en el pequeño embalse de Cenza (Ourense).

Foto: Javier González Prieto

43 Grupo: 150 personas y 17 aviones

Actualmente el 43 Grupo cuenta con un contingente formado por cerca de 150 personas y 17 aviones, el servicio que presta se desarrolla a lo largo de todo el año en dos fases: la primera, de mantenimiento y formación centrados en la base de Torrejón, entre los meses de noviembre y mayo. Durante este período también se dispone de forma permanente de, al menos, dos aviones en alerta, y se pueden llegar a emplear hasta seis aeronaves en caso de necesidad. La segunda fase es la específicamente dedicada a la labor de extinción de incendios forestales, entre los meses de junio y octubre, y es cuando los Canadair CL 215T, Bombardier CL 2415 y el personal se despliegan en las bases de Badajoz, Pollensa, Málaga, Zaragoza, Santiago de Compostela, Salamanca, Albacete y Madrid.

Al contrario que la mayoría de los aviones, este tipo de aeronave diseñado para volar lo más lento posible, pues las descargas se hacen a no más de 220 km/h mientras que un vuelo, cargado o no, se realiza a unos 275 km/h.

El teniente Javier Gimeno (segundo por la derecha) con sus compañeros del 43 Grupo en la base de Santiago de Compostela.

El teniente Javier Gimeno (segundo por la derecha) con sus compañeros del 43 Grupo en la base de Santiago de Compostela.

Foto: Javier González Prieto

Cuando los vemos de cerca y al escuchar las explicaciones de pilotos y mecánicos apreciamos aún más la singularidad de estos aviones anfibios, “que no hidroaviones,” como detalla el subteniente Pedro Barroso: “para mover un hidroavión en tierra hay que usar una grúa, nosotros tenemos ruedas y a la vez nos movemos como un barco y por eso disponemos de cabos, ancla y bichero”, bromea. Pedro es un veterano mecánico y un comunicador nato que disfruta compartiendo su saber enciclopédico sobre los “focas”, como suelen ser conocidos en este mundillo. “Aquí la funcionalidad prima ante todo; el espartano interior, el enorme tamaño de las alas, alerones, flaps y los timones de cola horizontal y vertical, con sus diez metros de altura, los convierte en un instrumento ideal para afrontar las complicadas condiciones que se dan habitualmente en los incendios. La climatología adversa, las turbulencias, la falta de visibilidad... el avión en un incendio forestal es muy inestable, por eso precisa de esas características”. Otro veterano aviador del 43 Grupo, el teniente Javier Gimeno, nos comenta: “al contrario que la mayoría de los aviones, este está diseñado para volar lo más lento posible; las descargas se hacen a no más de 220 km/h y un vuelo, cargado o no, se realiza a unos 275 km/h, de ahí el tamaño de estos elementos”.

El subteniente Pedro Barroso revisando el exterior de la cabina al hacer el prevuelo.

El subteniente Pedro Barroso revisando el exterior de la cabina al hacer el prevuelo.

Foto: Javier González Prieto

Hay algo que para los profanos en el tema suele generar una enorme curiosidad y que según pilotos y mecánicos les lleva a escuchar comentarios de lo más pintoresco; se trata del ¿cómo es un avión apagafuegos por dentro? “Tienen unas bodegas enormes que se llenan al abrirse las compuertas” o “llevan agua hasta el techo del avión” y no puede faltar la leyenda del buzo que fue hallado en medio de un monte después de ser absorbido por una de estas ballenas voladoras. La realidad es más prosaica, pero no por ello deja de ser sorprendente, incluso espectacular, ya que el agua entra por dos pequeñísimas toberas que conducen la carga a sus respectivos depósitos que se encuentran a ambos lados de la nave y en una posición centrada para facilitar la estabilidad. Esas toberas o probes, como suelen ser conocidas (sonda en inglés) miden 8,5 cm por 14 cm y realmente cuesta trabajo creer que por ese minúsculo espacio puedan introducirse los 3.000 litros de agua que alberga cada uno de los dos depósitos. La carga se realiza en apenas diez o doce segundos a una velocidad de aproximadamente 110 km/h, con el avión sumergido unos 30 cm (puede llegar hasta un máximo de 70 cm) y la descarga se hace con la apertura de las dos compuertas. Me temo que la historia del buzo tiene poco de creíble.

Interior de un avión contraincendios. Estos aviones también efectúan labores de salvamento; con este fin se disponen asientos extra y claraboyas de observación que se encuentran en los laterales. Los depósitos de agua albergan un total de 3.000 litros cada uno. A la derecha observamos los depósitos de espuma que se utilizan en función de las condiciones del incendio.

Interior de un avión contraincendios. Estos aviones también efectúan labores de salvamento; con este fin se disponen asientos extra y claraboyas de observación que se encuentran en los laterales. Los depósitos de agua albergan un total de 3.000 litros cada uno. A la derecha observamos los depósitos de espuma que se utilizan en función de las condiciones del incendio.

Foto: Javier González Prieto
Carlos Traverso nos muestra la parte inferior del avión en la que vemos abierta una compuerta de descarga de agua y la pequeña probe (sonda en inglés) por la que el agua se introduce en el depósito. En el otro lado del aparato encontramos los mismos elementos.

Carlos Traverso nos muestra la parte inferior del avión en la que vemos abierta una compuerta de descarga de agua y la pequeña probe (sonda en inglés) por la que el agua se introduce en el depósito. En el otro lado del aparato encontramos los mismos elementos.

Foto: Javier González Prieto
La parte inferior del avión se asemeja a la quilla de un barco.

La parte inferior del avión se asemeja a la quilla de un barco.

Foto: Javier González Prieto

Un trabajo exhaustivo

Los aviones tienen una autonomía de 4,5 horas y si las circunstancias lo exigen el tiempo de vuelo de cada tripulación, formada por piloto, copiloto y mecánico, es de nueve horas al día, aunque en la actualidad como consecuencia del COVID-19 se ha reducido a dos sesiones de 3,5 horas cada una. Con los efectivos desplegados en cada base en el período de mayor riesgo de incendios, la jornada comienza con la salida del sol y el equipo de mecánicos se encarga de realizar la labor que denominan como prevuelo. Se trata de una revisión exhaustiva de todos los sistemas del aparato para que esté en perfectas condiciones de operatividad en el menor tiempo posible.

Revisión rutinaria de un avión contraincendios.

Revisión rutinaria de un avión contraincendios.

Foto: Javier González Prieto

De hecho, con frecuencia después de los vuelos también es precisa una nueva puesta a punto. “Cuando se realiza una extinción con agua de mar hay que eliminar los restos de sal para evitar el deterioro del sistema y cuando se trabaja en un embalse afectado por la intrusión del mejillón cebra, que es una especie invasora en nuestro territorio, es preciso realizar la limpieza y desinfección de depósitos de agua para evitar la propagación de la especie en caso de tener que cargar agua en otro embalse que no esté afectado por este problema” apunta el subteniente Pedro Barroso.

El avión está en la pista, bajo un sol de justicia, y cuando reciben un aviso, junto con el encendido de los motores, la cabina fácilmente puede alcanzar los 50 grados de temperatura.

Basta con preguntar a diferentes miembros de las tripulaciones sobre el momento de salir a extinguir un incendio para percibir rápidamente que el buen ambiente y la complicidad de la base se transformar en profesionalidad de inmediato, pues la aplicación estricta de protocolos durante el vuelo es absolutamente imprescindible en su trabajo. Las variables que se pueden dar en un incendio forestal son tantas y tan dispares que se comprende que las fases de preparación y entrenamiento sean de la máxima exigencia. El teniente coronel Carlos Traverso hace especial hincapié en este punto: “tenemos una gran capacidad de adaptación porque nos preparamos para todos los escenarios posibles y hay que tener en cuenta que el nivel de estrés a que se ve sometida la tripulación es altísimo durante la extinción de un incendio forestal.” Cuando reciben un aviso, el avión está en pista bajo el duro sol del verano y con el encendido de los motores la cabina fácilmente puede alcanzar los 50 grados de temperatura, hasta que el sistema de aire acondicionado empiece a ser realmente efectivo.

Cabina de un avión "apagafuegos".

Cabina de un avión "apagafuegos".

Foto: Javier González Prieto

Así se inicia la jornada. A medida que se acercan al incendio la tensión se palpa en el habitáculo que comparten piloto, copiloto y mecánico y todo lo que pasa por sus cabezas está focalizado con la máxima concentración en unas acciones que tienen interiorizadas gracias al entrenamiento. No hay lugar para la improvisación. Están en permanente comunicación con los diferentes equipos que intervienen tanto en el aire, ya que con frecuencia coinciden distintos medios aéreos, como en el propio terreno. Aquí se encuentra una figura fundamental en los sistemas de extinción de incendios, se trata del Director de Extinción, que es quien debe valorar las necesidades de los medios a emplear en cada actuación.

Un helicóptero de las B.R.I.F. (Brigadas de Refuerzo en Incendios Forestales) en plena intervención en un incendio declarado en Quiroga (Lugo) mientras es sobrevolado por uno de los "focas" del 43 Grupo.

Un helicóptero de las B.R.I.F. (Brigadas de Refuerzo en Incendios Forestales) en plena intervención en un incendio declarado en Quiroga (Lugo) mientras es sobrevolado por uno de los "focas" del 43 Grupo.

Foto: Javier González Prieto
La coordinación de medios es fundamental en la lucha contra el fuego. En la imagen vemos hasta 5 helicópteros haciendo una ronda de carga de agua en un incendio en la localidad de Vilariño de Conso (Ourense).

La coordinación de medios es fundamental en la lucha contra el fuego. En la imagen vemos hasta 5 helicópteros haciendo una ronda de carga de agua en un incendio en la localidad de Vilariño de Conso (Ourense).

Foto: Javier González Prieto

Las tareas del piloto, copiloto y mecánico

Llegados al punto de carga y al incendio cada uno de los tres miembros de la tripulación tiene muy claro el papel que le corresponde: durante las descargas el piloto se encarga del volante buscando la trayectoria óptima en un desplazamiento frenético que no admite errores y en medio de sacudidas que le impiden ni siquiera soltar una mano para, por ejemplo, “dar gas”, y, de hecho esa es una de las principales funciones del copiloto, encargarse de la potencia y la velocidad del avión; el mecánico por su parte sigue las instrucciones del piloto a la hora de configurar los momentos y la forma de carga y descarga y su labor es imprescindible para liberar el enorme estrés a que se ven sometidos piloto y copiloto, especialmente en estas fases críticas, como sucede en el momento de la descarga de agua sobre la superficie en llamas. En palabras del teniente Javier Gimeno: “Este es el único avión en el que pueden llegar a intervenir tres personas para el control de todos los parámetros.” Y con el fin de minimizar ese alto nivel de estrés y gestionar el cansancio, piloto y copiloto se suelen alternar la realización de cada una de las cargas y descargas sobre el fuego.

Durante la extinción de un incendio y con el objetivo de reducir el estrés y el cansancio, piloto y copiloto se suelen alternar en la realización de cada una de las cargas y descargas sobre el fuego.

Hace falta mucha destreza, preparación y sangre fría a la hora de hacer picados escalofriantes descendiendo en el momento de una carga en una zona montañosa, para a continuación meter máxima potencia “subiendo” por la ladera que se presenta enfrente e ir a hacer una descarga en una vaguada imposible con un viento que hace que una montaña rusa resulte aburrida y además sabiendo que debajo tienes árboles centenarios, casas, personas... mucho que cuidar. Recién llegado de un vuelo muy complicado y con el avión ennegrecido por el humo, comentaba el teniente coronel Carlos Traverso con no poca admiración: “Hoy hemos tragado humo de verdad. Pero bueno, mucho más humo tragan los que están en tierra”.

Un miembro del equipo de mecánicos realizando la inspección de la aeronave durante la fase de prevuelo con la que se inicia cada jornada.

Un miembro del equipo de mecánicos realizando la inspección de la aeronave durante la fase de prevuelo con la que se inicia cada jornada.

Foto: Adolfo Enríquez Calo
Saludo en el aire durante un vuelo de instrucción.

Saludo en el aire durante un vuelo de instrucción.

Foto: Javier González Prieto

Para los miembros del 43 Grupo, trabajar con este tipo de aviones les permite sentir el vuelo de la manera más pura, lo cual es un importante aliciente a la responsabilidad de luchar contra los incendios forestales.

Jugar a pelearse contra el viento

Los miembros del 43 Grupo comentan que, además de asumir con enorme satisfacción la responsabilidad de colaborar en la lucha contra los incendios forestales, hay un aliciente añadido que les engancha al trabajar con estos hermosos aviones anfibios, y es que para ellos supone la más palpable y auténtica forma de sentir el vuelo. Sí, volar; jugando y peleando con el viento, la velocidad, el peso de la nave, el contacto con el agua, el rugido de los motores tras una descarga, los equilibrios, los desequilibrios... y la unión de todos esos elementos y muchos otros, lleva a los tres componentes de cada tripulación a coordinarse armoniosamente entre ellos y su avión como en una especie de ejercicio de Thai Chi. El riesgo propio está ahí, lo saben y tienen muy presente que ésta es la Unidad del Ejército del Aire, y posiblemente de las FAS, que más caídos ha tenido en acto de servicio, 15 compañeros en 5 accidentes mortales, pero es una dura realidad con la que aprenden a convivir.

Con el ocaso, la misión cumplida y satisfecho el “Apaga y vámonos” del lema del 43 Grupo, toca regresar a la base. Y mañana será otro día.

Los héroes olvidados

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