La primera vuelta al mundo

Hace 500 años, la expedición Magallanes-Elcano completó por primera vez la circunnavegación del planeta. Cinco naves con unos 250 hombres a bordo partieron de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519. Tres años más tarde, solo un puñado de supervivientes arribaría a puerto.

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La única nave que regresó

La nao Victoria aparece en un mapa del geógrafo y cartógrafo flamenco Abraham Ortelius (1527-1598). De las cinco naves de la expedición de Magallanes, esta fue la única que regresó a Sevilla tras dar la vuelta al mundo 3 años más tarde.

Foto: The Picture Art Collection/ Alamy / Cordon Press

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Fernando de Magallanes

El expedicionario portugués estaba al mando de unos 250 hombres que partieron junto a él en 5 naves el 20 de septiembre de 1519 desde Sanlúcar de Barrameda. Aquí en un óleo sobre tabla, anónimo, siglo XVI. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, Madrid.

Foto: Granger, NYC/Album

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Juan Sebastián Elcano

Elcano capitaneó la expedición desde la muerte de Magallanes. Aquí en un óleo a partir del grabado de L. Fernández Noseret sobre dibujo de J. López Enguídanos, 1791-1814. Museo Naval, Sevilla.

Foto: Oronoz/Album

Nao Victoria

La primera vuelta al mundo

(Artículo publicado en los números de septiembre de 2019 y octubre de 2019 de la edición impresa de National Geographic España)

En el verano de 1519, hace ahora 500 años, partía de Sevilla una flota al mando de Fernando de Magallanes, veterano navegante portugués que le había vendido al rey de España su idea de llegar a las islas de las Especias por el oeste. Ni él, ni el joven soberano que confió en su intuición ni Juan Sebastián Elcano, el experimentado marino vasco que acababa de enrolarse como maestre en una de las naos, podían imaginar que aquella expedición acabaría por circunnavegar por primera vez el planeta, haciendo historia.

El hambre y la fatiga para todos, la muerte para muchos y la gloria para unos pocos elegidos fue el balance de la gesta que conectó el mundo entero por primera vez. La historia de quienes vivieron para contarlo y de quienes murieron en el intento ha llegado hasta nosotros a través de varios de los hombres que la protagonizaron, especialmente el piloto griego Francisco Albo, el marinero español Ginés de Mafra y el cronista italiano Antonio de Pigafetta. Solo la de este último, «un incondicional de Magallanes», apunta Lola Higueras, historiadora naval y exdirectora del Museo Naval de Madrid, se publicaría íntegramente tras el regreso de la expedición. Sería la visión de este hombre con alma de reportero la que condicionaría en gran manera la narrativa actual sobre una expedición que dio la vuelta al globo sin haberlo pretendido.

El origen de una gesta histórica

Pero tratemos de entender cómo pudo llevarse a cabo una hazaña de tales características sin proponérselo. Desde mediados del siglo XV Europa hervía en la búsqueda de nuevos mundos, nuevos puertos y nuevas rutas comerciales. La toma de Constantinopla en el año 1453 por parte del sultán Mehmed I había supuesto el inicio de una nueva era. Y no solo para el Imperio otomano, sino, paradójicamente, para la expansión de un continente que, con la ruta terrestre hacia las especias en manos del Turco, no tenía más salida que echarse a la mar y enfrentarse a los monstruos que poblaban sus mapas. A finales de siglo, cuando el descubrimiento de América demostró que aún quedaban tierras por explorar, la mayoría ilustrada intuía ya que el mundo no acababa en un salto abrupto al vacío y que la esfericidad de la Tierra era algo más que una hipótesis. La expedición que en 1519 partiría desde Sevilla estaba, sin saberlo, a punto de constatarlo.

Desde mediados del siglo XV Europa hervía en la búsqueda de nuevos mundos, nuevos puertos y nuevas rutas comerciales. La expedición que en 1519 partiría desde Sevilla estaba, sin saberlo, a punto de constatarlo.

Fueron varios los factores que coincidieron para que se dieran las circunstancias y el momento idóneos: los avances tecnológicos en el diseño de las naves, los instrumentos de navegación y la cartografía, el desarrollo de un pensamiento más global con la irrupción del Renacimiento y, por supuesto, un incentivo potente: la búsqueda de las riquezas que aguardaban allende los mares.

Un mundo todavía desconocido

Fernando de Magallanes reunía los conocimientos, la experiencia y la motivación obtenidos durante sus expediciones al servicio del rey de Portugal. El Tratado de Tordesillas había dividido en 1494 un mundo no del todo conocido entre los dos vecinos peninsulares. El reino luso ya había fundado colonias en África, al más puro estilo fenicio, costeando el continente por el cabo de Buena Esperanza, y había remontado la costa oriental africana hasta llegar a la India y alcanzar, en lo que hoy es Indonesia, las míticas islas de las Especias, las únicas del mundo productoras de clavo, canela o nuez moscada, mercancías que en Europa tenían una altísima demanda. Magallanes, que ya había navegado la zona y vislumbrado sus posibilidades, trató de venderle al rey de Portugal la posibilidad de fletar una expedición para alcanzar las islas por un camino más corto, el de occidente.

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¿Una idea innovadora?

La idea no era nueva, como apunta el historiador José Luis Comellas. Colón ya la había esgrimido ante los Reyes Católicos 30 años antes, con unos resultados conocidos por todos. Es probable que ambos marinos bebieran de las mismas fuentes: el mapa, hoy perdido, de Toscanelli, que «demostraba» que la distancia por el oeste era sensiblemente inferior a la de la «ruta portuguesa». El monarca Manuel I de Portugal rechazó la propuesta de Magallanes, quizá porque no necesitara una ruta alternativa o quizás asesorado por su Junta de Matemáticos, que de un modo intuitivo halló disonancias en las distancias establecidas por Toscanelli. Las había, efectivamente: basándose en los cálculos de Ptolomeo, Toscanelli pensaba que la Tierra era una cuarta parte más pequeña de lo que en realidad es y estimaba su circunferencia en 29.000 kilómetros en lugar de los 40.000 que ahora sabemos que mide. Un error de cálculo.

Rechazado por el rey portugués, Magallanes arribó a España acompañado de Rui de Faleiro, un prestigioso cosmógrafo que afirmaba ser capaz de calcular la longitud geográfica, la codiciada variable que faltaba a la hora de realizar las mediciones en el mar. Ambos diseñaron una propuesta, contactaron con importantes valedores como Juan de Aranda, factor de la Casa de Contratación; Diego Barbosa, alcaide de los Reales Alcázares de Sevilla, y el comerciante burgalés Cristóbal de Haro, representante de los banqueros centroeuropeos Fugger. Consiguieron así que Carlos I, el jovencísimo soberano español, los escuchara.

Aseguraban conocer un «paso» a través de las Américas para bordear el nuevo continente y llegar a ese mar del Sur que Vasco Núñez de Balboa había avistado ya cinco años antes. Y eso no era todo: podían demostrar que las Molucas se ubicaban en la parte española del Tratado de Tordesillas. Una afirmación arriesgada sin conocer el tamaño del mundo, pero tan atractiva –y lucrativa, en el caso de ser cierta– que el monarca español no necesitó mucho más para ponerlos al mando de una flota.

Con el descubrimiento de América, Sevilla se convirtió en la puerta del Nuevo Mundo. De su puerto fluvial partieron las cinco naves capitaneadas por Magallanes.

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Foto: Anna Serrano/ Hemis /Gtres
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En marzo de 1518 se firmaban en Valladolid las capitulaciones entre el rey español y el navegante portugués. En ellas quedaban fijados los objetivos (la búsqueda de un paso por el sur de las Indias que condujera a las islas del Maluco y la constatación de que se hallaban en zona española), las obligaciones (no entrar en conflicto con tribus locales, no penetrar en la demarcación portuguesa e informar puntualmente de la derrota al resto de los capitanes) y las recompensas (el ingreso en la Orden de Santiago, una participación en los beneficios y un sistema de señorío en función de las nuevas tierras descubiertas).

La expedición, con un coste de ocho millones de maravedíes (lo que hoy serían 1,5 millones de euros), fue financiada por la Corona de Castilla, los Haro y los Fugger. Pese a los rumores de que el rey de Portugal intentaría por todos los medios sabotear la expedición, mientras las naves se aprovisionaban en Sevilla el sueño de Magallanes parecía a punto de materializarse. Solo hubo un cambio en la propuesta inicial: Rui de Faleiro se quedaba en tierra.

Financiada por la Corona de Castilla, los Haro y los Fugger, la expedición tuvo un coste de unos 8 millones de maravedíes, lo que sería unos 1,5 millones de euros en la actualidad

«Se argumentaron problemas de salud, pero yo creo que la asunción del mando de la empresa por Magallanes le hizo dar una prudente marcha atrás», opina el historiador Xabier Alberdi, director del Museo Marítimo Vasco. Otros, como Luis Mollá, capitán de navío de la Armada española y autor de la epopeya ficcionada La flota de las especias, creen que Faleiro fue una pieza sacrificada por la Casa de Contratación, al frente de la cual el obispo Rodríguez de Fonseca hizo, en el último momento, una criba de portugueses. Juan de Cartagena –su sobrino o hijo natural, depende de las fuentes– pasó a ocupar el lugar del cosmógrafo como persona conjunta a Magallanes, a cargo de la nao San Antonio. «Fonseca estableció una bicefalia en la expedición –dice Luis Mollá–. Y una bicefalia en el mar nunca funciona».

250 hombres, 5 naves y una gran aventura por delante

El 20 de septiembre de 1519, 40 días después de haber zarpado de Sevilla, las naves iniciaron su travesía oceánica desde Sanlúcar de Barrameda con víveres para dos años. Nadie imaginaba que la expedición se prolongaría por más tiempo. A partir de este momento, al margen de coronas, reyes o nacionalidades, solo habría hombres, unos 250 a bordo de cinco naves. Como tales, sus comportamientos, aciertos y errores obedecerían sencillamente a emociones humanas.

Cartagena y Magallanes chocaron desde el primer momento. El navegante se negó a considerar un igual a la persona impuesta por el rey, mientras el capitán de la San Antonio, consciente de su cargo, se sintió ninguneado. Según algunos autores, en la primera escala en Tenerife Magallanes recibió avisos acerca del descontento del resto de los mandos, que podrían querer volverse contra él, y de las maniobras que Portugal estaba llevando a cabo para sabotear la expedición. Podemos imaginar la desazón del navegante: perseguido por sus compatriotas, para quienes era un traidor, o vigilado por los mandos españoles, para quienes podía ser un espía de los portugueses, Magallanes, en contra de las capitulaciones firmadas con el rey, se negó a dar informaciones ni compartir derrotas, lo que agudizó las malas relaciones entre él y Juan de Cartagena. Este lo increpó, pidiéndole explicaciones, y Magallanes aprovechó el enfrentamiento para prenderlo y relevarlo en el gobierno de la nave. Una maniobra cuestionada históricamente que, quizá pretendiendo evitar un motín, terminó por provocarlo.

Tras su partida, las naves recalaron en la isla canaria de Tenerife (en la imagen, detalle de un mapa francés de hacia 1750), donde se aprovisionaron de agua y carbón.

Tras su partida, las naves recalaron en la isla canaria de Tenerife (en la imagen, detalle de un mapa francés de hacia 1750), donde se aprovisionaron de agua y carbón.

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Durante la segunda y larga escala de la expedición, en la bahía de Santa Lucía, cerca del actual Río de Janeiro, los ánimos de la tripulación se calmaron por un tiempo, pero el malestar se reanudó cuando casi un mes después se hicieron de nuevo a la mar. Durante semanas Magallanes exploró la desembocadura de cada río, lo que llevó a su tripulación a pensar que en realidad el capitán general desconocía el lugar que supuestamente comunicaba ambos mares y que navegaban erráticamente. Algo de eso debió de haber, porque nadie había llegado más al sur del río de la Plata. Todos los mapas acababan ahí. En previsión de que se echara encima el invierno, el 30 de marzo Magallanes ordenó fondear en la bahía de San Julián, en la actual Patagonia argentina, y proceder al racionamiento de víveres; los barcos no se moverían hasta que llegara el buen tiempo. Y, como apunta Comellas, «no hay nada peor para un marino que estar parado y consumiendo víveres». El descontento, generalizado e imparable, tenía todos los ingredientes de un motín.

Un motín se castiga con la muerte

Y el motín se produjo. La noche del 1 de abril de 1520, los capitanes de otras dos naves, Quesada y Mendoza, liberaron a Juan de Cartagena con la intención de hacer un frente común que obligara a Magallanes a cumplir sus requerimientos. El levantamiento fue repelido y el marino portugués ordenó inmediatamente la pena capital para los implicados. «En el mar un motín se castiga con la muerte –afirma Mollá–, pero habría que cuestionar si a aquello se le puede llamar motín, o al menos si Magallanes tenía autoridad para prender a Cartagena, su igual».

Algunos historiadores piensan que Magallanes actuó con un exceso de autoridad, lo que condicionó a posteriori la propia marcha de la expedición

Lola Higueras es más contundente al afirmar que Magallanes actuó con un exceso de autoridad y que eso terminaría condicionando su relación con la tripulación y, por tanto, la propia marcha de la expedición. «Mandó descuartizar los cadáveres de Quesada y Mendoza y abandonó a Cartagena –el hombre puesto por el rey y el obispo– y a Sánchez Reina –un clérigo que se opuso a él– en una isla desierta. No se atrevió a ejecutarlos por sí mismo y los dejó al juicio de Dios».

En el último momento, el ya indiscutible capitán general se permitió condonar la ejecución del resto de los 40 hombres implicados, entre quienes se hallaba Juan Sebastián Elcano, maestre de la nao Concepción. «No se trató de generosidad –prosigue Higueras–. Es que no podía permitirse prescindir de toda una tripulación».

La invernada, con un breve intento de avance en el cual se perdió la nave Santiago, aunque no sus tripulantes, que hubieron de repartirse en las otras cuatro naves, se prolongó unos siete meses. Durante esa espera el frío, el desánimo, la inactividad y el peso de los compañeros muertos o abandonados a su suerte fueron pasando factura. Varados en lo que denominaron Puerto de Santa Cruz, ninguno de ellos tenía manera de saber que el ansiado paso les esperaba a solo unos días de distancia. Cuando por fin, tras zarpar de nuevo, descubrieron en el laberinto de canales y bahías que se abrían hacia el oeste que el agua seguía siendo salada, Magallanes optó por primera vez por someter a juicio del resto de los mandos la decisión que había que tomar. Allí podría estar el tan deseado paso. ¿Qué debían hacer, atravesarlo en busca de las Molucas o regresar a España para contarlo?

El 13 de diciembre de 1519, día de Santa Lucía, casi cuatro meses después de haber zarpado de Sevilla, desembarcaron por primera vez. En torno a la bahía donde fondeó la expedición, bautizada entonces con el nombre de la santa, se extiende hoy la ciudad de Río de Janeiro.

El 13 de diciembre de 1519, día de Santa Lucía, casi cuatro meses después de haber zarpado de Sevilla, desembarcaron por primera vez. En torno a la bahía donde fondeó la expedición, bautizada entonces con el nombre de la santa, se extiende hoy la ciudad de Río de Janeiro.

Foto: Wang Weiguang/ Age Fotostock

Volver o continuar adelante

«Esteban Gómez, el piloto de la San Antonio, defendió la segunda opción –explica Higueras–. Viajaba en la nave despensa. Sabía mejor que nadie que solo les quedaban alimentos para tres meses y aconsejó volver, reaprovisionarse y partir de nuevo. Pero como la suya fue la única objeción, Magallanes no atendió su propuesta». Esteban Gómez aprovechará un momento en que las naves se separan para derrocar al capitán de la San Antonio, Álvaro de Mesquita (primo de Magallanes), dar media vuelta y volver a España. «Tiene claro lo que quiere –añade Higueras–, y es contarle todo al rey. Vuelve a por Cartagena y Sánchez Reina, por humanidad o por la validez de su testimonio, pero ni siquiera encuentra sus restos».

Xabier Alberdi argumenta al hilo de la deserción del también portugués Esteban Gómez que el proverbial enfrentamiento entre oficiales no tuvo que ver con rencillas hispanoportuguesas, sino con desacuerdos entre personas. «Siempre estuvo celoso de Magallanes, pues él también había propuesto su propia expedición al rey de España», dice. Paradójicamente terminaría por llevarla a cabo. «Ante el rey afirmará que se ha perdido del resto de las naves, a las que sin duda la “locura” de Magallanes ha empujado a la muerte», reseña Luis Mollá. El rey terminará por crear en 1525 una filial de la Casa de Contratación en La Coruña para buscar otro paso, el del Noroeste, y al mando de esa expedición enviará al piloto portugués. ¿Lo consiguió? Obviamente, no, pero avistó otros lugares nuevos. De hecho, en los mapas de mediados del siglo XVI gran parte de los actuales Estados Unidos llevan su nombre: Tierra de Esteban Gómez.

El 1 de noviembre la flota se internó en un laberinto de vías de agua, fiordos e islas al que dieron el nombre de canal de Todos los Santos, más tarde llamado estrecho de Magallanes, el paso definitivo hacia el anhelado mar del Sur (en la imagen, fiordo de Agostini, al sur del estrecho).

El 1 de noviembre la flota se internó en un laberinto de vías de agua, fiordos e islas al que dieron el nombre de canal de Todos los Santos, más tarde llamado estrecho de Magallanes, el paso definitivo hacia el anhelado mar del Sur (en la imagen, fiordo de Agostini, al sur del estrecho).

Foto: Carlos Guevara

Pero esta es otra historia, una historia que Magallanes jamás llegará a conocer. Consciente de que la San Antonio había desertado, el portugués no tenía muchas más opciones: solo podía huir hacia delante, llegar hasta las Molucas y culminar la misión encomendada por el rey. «Solo así podrá contrarrestar las críticas que sabe que Esteban Gómez está vertiendo sobre él», dice Mollá. A finales de noviembre se atravesó por vez primera el paso que hoy conocemos como estrecho de Magallanes. Pigafetta da cuenta de nebulosas identificadas en el cielo que bautizaron con el nombre del navegante y de la estrella que se denominaría Cruz del Sur. En tierra, las lejanas hogueras avistadas dieron nombre al mundo que dejaban atrás: Tierra del Fuego. Felices al encontrarse por fin en un océano engañosamente pacífico, pusieron rumbo a la línea del ecuador y a las ansiadas islas. Ni siquiera se pararon a aprovisionarse. No tenían modo de saber que estaban ante el mar más grande que se había navegado nunca. Tampoco que, desde allí, estaban a la misma distancia de las Molucas que del continente europeo.

En tierra, las lejanas hogueras avistadas dieron nombre al mundo que dejaban atrás: Tierra del Fuego. Felices al encontrarse por fin en un océano engañosamente pacífico, pusieron rumbo a la línea del ecuador y a las ansiadas islas.

¿Hubiera actuado de otra forma Magallanes de saber el vastísimo océano que les aguardaba? Es difícil de evaluar. Durante tres meses de desesperación navegaron rumbo noroeste, en busca del ecuador y las Molucas, sin tierra a la vista, víctimas del calor, la quietud, el hambre, la sed y el escorbuto, pasando junto a islas que jamás llegaron a ver. Había muerto una veintena de hombres y habían recorrido más de 13.000 millas cuando lograron aprovisionarse de fruta fresca en la actual isla de Guam, en las Marianas. Para cuando las tres naos restantes alcanzaron las islas de San Lázaro, hoy Filipinas, era evidente que las Molucas, en la línea del ecuador, habían quedado bastante más al sur.

«Sus hombres empezaron a sospechar que se había perdido –señala Mollá–, pero eso era imposible». Juan Sebastián Elcano señalaría más tarde que el capitán general «nunca tuvo intención de alcanzar esa derrota». Los historiadores opinan que, efectivamente, Magallanes ya no tenía tanta prisa por llegar a la especiería. «No olvidemos que obtendría el señorío de al menos dos de las islas que encontrara –recuerda Higueras–. Es posible que los nuevos territorios que fue encontrando lo desviaran de su misión». Para Mollá, no es la ambición lo que guía al navegante portugués: «Ya ha conseguido el paso que buscaba, ahora quiere algo más que las especias. Necesita establecer nuevas alianzas y hacer méritos ante el rey».

Pagar un precio muy alto

Esas alianzas le costaron muy caras. Humabón, el cacique de Cebú, le sugirió reducir a un jefe rival, Lapu Lapu, de forma que él terminara gobernando sobre todas las islas, que por supuesto pondría al servicio del lejano rey de España. Magallanes debió de considerar que la pequeña escaramuza valía la pena, aceptó la propuesta y se dirigió a Mactán con 49 de sus hombres. Todos subestimaron a Lapu Lapu, quien esperó con 1.500 guerreros agazapados en la playa a que los españoles, con el agua por los muslos y las pesadas armaduras, llegaran hasta la orilla dispuestos a entablar una batalla desigual. En contra de lo que Magallanes pensaba, la victoria no la obtendrá la artillería, sino el mayor número de combatientes. Mollá atribuye el resultado a la capacidad estratégica de Lapu Lapu. Higueras, a la prepotencia de Magallanes, de quien afirma que «fue incapaz de valorar el riesgo».

Un afectadísimo Pigafetta narró la muerte de Magallanes como la del héroe que siempre vio en él, acribillado por los nativos, mientras defendía la retirada de los suyos. «Acabaron con él, con nuestro espejo, nuestra luz, nuestro consuelo, nuestro guía verdadero», entonó el italiano. El capitán de la expedición ni siquiera había arribado a las ansiadas Molucas, que le aguardaban unas 1.500 millas más al sur. Aquel 27 de abril de 1521, la tripulación de las tres únicas naos que quedaban, acababa de perder a su guía.

Elcano hizo llegar a Carlos V esta misiva, perdida hasta 2016, en la que solicitaba una serie de prebendas que no le fueron concedidas.

Elcano hizo llegar a Carlos V esta misiva, perdida hasta 2016, en la que solicitaba una serie de prebendas que no le fueron concedidas.

Foto: Mendi Urruzuno

Regreso a España

El 6 de septiembre de 1522, en el muelle de Sanlúcar de Barrameda, un puñado de supervivientes derraman lágrimas de emoción por hallarse de nuevo en la tierra que dejaron tres años atrás. Mientras, aún a bordo de la destartalada nao que los ha traído a casa, Juan Sebastián Elcano escribe una carta al emperador Carlos V, a quien jamás hubiera imaginado dirigirse. Con unas líneas sobrias que a duras penas contienen la emoción del momento, da la primera noticia oficial de la realidad que habría de cambiar la concepción de las cosas: «Sabrá Vuestra Majestad que hemos dado la vuelta a toda la redondez del mundo».

Finales de abril de 1521. Falta un año y medio para ese glorioso momento. Mucho tiempo, mucho mundo y muchas muertes aún por delante. La del capitán general, Fernando de Magallanes, en la absurda batalla de la isla de Mactán, no ha sido en absoluto la primera, pero sí la más contundente. Su sueño de alcanzar las Molucas por el oeste ha culminado muy al norte de las ansiadas islas, en Filipinas, unas tierras que en Europa nadie conoce. En un intento de dar continuidad al proyecto, Duarte Barbosa, su cuñado, y João Serrão son nombrados capitanes de la maltrecha expedición, pero no por mucho tiempo. La victoria local sobre los extranjeros –todavía celebrada hoy en Filipinas– no los ha despojado solo de su líder, sino también de algo mucho más valioso: su aura de invulnerabilidad.

Recorrido de la expedición Magallanes-Elcano en una copia de 1544 del mapa del cartógrafo italiano Battista Agnese.

Recorrido de la expedición Magallanes-Elcano en una copia de 1544 del mapa del cartógrafo italiano Battista Agnese.

Foto: Buyenlarge/Getty Images

El 1 de mayo, apenas una semana después de la muerte de Magallanes, un apesadumbrado Humabón, rajá de la isla de Cebú, organiza una cena homenaje a la que invita a los principales mandos de la expedición: pilotos, capitanes, maestres, contramaestres… Expresa sus condolencias, les muestra sus respetos y los obsequia con riquísimos regalos para ese lejano y todopoderoso rey Carlos, pero ya ha decidido que la alianza con aquellos extranjeros no puede durar. La entrega de los presentes es la señal para la emboscada. Solo João Carvalho, que llega tarde y ve algo sospechoso, da
la voz de alarma y consigue alcanzar las naves. El resto, 26 altos cargos de la expedición, son brutalmente asesinados por los hombres de Humabón, ocultos en la espesura. El sobresaliente Antonio de Pigafetta, autoerigido en cronista de la expedición, y Juan Sebastián Elcano, maestre de la nao Concepción, no se encuentran entre ellos. Los problemas de salud que les impidieron desembarcar para asistir al homenaje del cacique local les han salvado la vida. Junto al resto de los supervivientes, se hacen a la mar y solo se detienen en la isla de Bohol, donde se ven obligados a quemar la Concepción por no tener gente suficiente para gobernarla. Son 115 los hombres que prefieren reducir a cenizas uno de sus barcos antes que verlo en manos enemigas.

«Faltónos por su muerte el dicho capitán Fernando de Magallanes con muchos otros», escribe lacónicamente Elcano sintetizando en una línea todo un mundo de incertidumbre. La expedición, descabezada y diezmada, navegará sin rumbo al mando de Carvalho y Gonzalo Gómez de Espinosa, recalando con cautela en diferentes islas hasta llegar a Borneo. En Brunei constatan que las nuevas tierras nada tienen que ver con las que han dejado atrás en cuanto a riquezas, civilización y magnificencia. El sultán Siripada los acoge y les concede vía libre para emprender operaciones comerciales, pero el idilio dura poco: lo que tarda el desconfiado Carvalho en abrir fuego contra un grupo de embarcaciones entre las que se encuentran algunos hijos de Siripada. A los 20 días de su llegada, las dos naos abandonan la exquisita Borneo y su mundo de posibilidades. Sin bajas mortales, pero dejando en tierra a tres prisioneros. Visto lo visto, podía haber sido mucho peor.

Rumbo a las Molucas

La precipitada decisión de Carvalho, que los ha expulsado del paraíso, y su errático derrotero, que los lleva a sobrevivir como corsarios, pasan factura al capitán portugués. El 15 de agosto se decide su sustitución. Espinosa pasa a llevar el mando de la Trinidad y Elcano asciende de rango y pasa de maestre a capitán de la Victoria.

Desde la muerte de magallanes, las sucesiones de los mandos se producirán sin derramamiento de sangre. «El liderazgo real no puede imponerse por la vía del miedo; hay que ganárselo y Elcano lo consigue», afirma Xabier Alberdi, director del Museo Marítimo Vasco. Quizás esto explique que a partir de ese momento la experiencia marinera y el sentido común del navegante vasco se impongan. ¿No han salido a buscar las Molucas? A las Molucas, pues. Emprenden rumbo hacia el sur, toman –de buen grado o a la fuerza– a dos pilotos nativos que afirman conocer la derrota y el 8 de noviembre, algo más de seis meses después de la muerte de Magallanes, las dos naves fondean frente a Tidore, la primera productora de clavo del mundo, la isla con la que, sin duda, el difunto capitán general soñó cada noche de su vida.

Les aguarda una grata sorpresa: Tidore los recibe como a viejos socios. Su sultán, Almansur, ya ha estado antes en tratos con árabes y otros comerciantes extranjeros. Sabe cómo funciona el mercado. Se cierran los acuerdos necesarios y comienza a almacenarse el clavo para cargar los dos barcos españoles. Podemos imaginar los rostros de los marineros que han tardado dos años largos en llegar a la especiería y de repente se ven cara a cara con tanta riqueza.

«Un saco de canela equivalía entonces al sueldo de toda una vida», advierte Luis Mollá, capitán de navío y gran estudioso de la gesta que supuso la expedición. A la incredulidad y la incertidumbre del regreso a España se añade un nuevo factor: la prisa. Hay que abandonar Tidore cuanto antes para evitar el riesgo de ser descubiertos por los portugueses. Pero cuando ambas naves están cargadas al límite de su capacidad, las juntas de la Trinidad se desencajan debido al sobrepeso y la nave hace aguas. Lo más sensato es que se quede en Tidore para ser reparada, pero para no poner en riesgo dos cargamentos y dos tripulaciones, la Victoria debe partir.

Quizá sea ahí cuando se decide que la Trinidad, una vez esté en condiciones de navegar, trate de tocar Panamá, en una derrota presuntamente más corta. Además, el Darién es territorio español, y allí la nave, los hombres y la carga estarán a salvo. La Victoria, en cambio, partirá rumbo a España, pero no por el Pacífico, sino por el Índico.

La Victoria, en cambio, partirá rumbo a España, pero no por el Pacífico, sino por el Índico.

Navegar por aguas portuguesas

«Resolvimos, o morir, o con toda honra servir a Vuestra Majestad para hacerle sabidor de dicho descubrimiento, y partir con una sola nave», escri­be Elcano ya en Sanlúcar. ¿Cómo se tomó la decisión de navegar por aguas portuguesas, cuando el rey español había pedido expresamente en las capitulaciones que no se hiciera para no entrar en conflicto con el reino vecino? ¿Magallanes lo habría hecho así también? «Sí. Cualquier capitán de navío en su sano juicio hubiese tomado la deci­­sión de Elcano –sostiene Luis Mollá–, y hubiese primado la opción más segura para su tripulación aunque eso hubiera supuesto desobedecer a su propio monarca». Manuel Vilas Boas, descendiente de Magallanes y estudioso de la figura del ilustre pariente, en cambio, no lo tiene tan claro. Así lo explica en un documental de la BBC que relata la gesta: «Creo que él habría vuelto por el camino que habían traído. Creo que no habría desobedecido al rey de España, ni incurrido aún más en la ira de sus compatriotas».

Cualquier capitán de navío en su sano juicio hubiese tomado la deci­­sión de Elcano y hubiese primado la opción más segura para su tripulación aunque eso hubiera supuesto desobedecer a su propio monarca

Más allá de las hipótesis, lo cierto es que Elcano afrontó una travesía que nunca entró en los planes de viaje, que la tripulación se dividió entre las dos naves y que los aguerridos marineros se despidieron llorando, quizás intuyendo que la gran mayoría de ellos jamás volvería a verse.

La emotiva escena la describe Pigafetta, quien, pese a que posteriormente omitiría a Elcano en sus escritos, optó por embarcarse con él en la Victoria.

Aguerridos marineros se despidieron llorando, quizás intuyendo que la gran mayoría de ellos jamás volvería a verse.

La suerte de Elcano es conocida, pero pocas veces se cuenta qué fue de Espinosa y de la Trinidad, que partió tres meses más tarde que su compañera y en dirección contraria. Su ruta hacia tierras americanas fue extraordinariamente intuitiva, pero los vientos y las tempestades hicieron imposible una durísima travesía en la que murieron una treintena de hombres, según atestigua Ginés de Mafra. El resto no pudo sino tratar de volver a Tidore, al amparo de Almansur, para reparar de nuevo una nave herida de muerte. Nunca llegaron. Los portugueses los interceptaron en Ternate y la Trinidad fue desmantelada y hundida tras requisar una carga de clavo que en los mercados valía más que las vidas de los hombres que la transportaban. Sometidos a malos tratos, solo tres de sus tripulantes regresaron a España cinco años después, en 1527, repatriados por los portugueses. De una manera más dolorosa e indigna, también ellos dieron la vuelta al mundo.

Elcano se pone en marcha con un objetivo complejo: navegar fuera de las derrotas portuguesas, algo que debía hacer sin tocar tierra y sin conocer los vientos que rigen los mares no navegados con anterioridad. En su periplo descubren las Molucas del Sur, donde «se dan la nuez moscada y la pimienta» como referirá en el informe a su soberano. Desde Timor, una isla desconocida para los portugueses, parten a mediados de fe­brero de 1522 hacia una travesía a mar abierto de más de 20.000 kilómetros. Desde allí, su único punto conocido es el cabo de Buena Esperanza. El historiador José Luis Comellas afirma que, con una gran intuición, Elcano sigue una ruta ortodrómica casi perfecta, es decir, traza el camino más corto cuando se cruza la superficie de una esfera de un punto a otro. Quizá si hubiese navegado de manera menos eficaz y se hubiese desviado un poco más al sur, habría descubierto Australia.

Elcano dobló el cabo de Buena Esperanza con la única nave que llegaría a puerto tras la circunnavegación del globo.

Elcano dobló el cabo de Buena Esperanza con la única nave que llegaría a puerto tras la circunnavegación del globo.

Foto: White Fox / AGF/ Getty Images

Son muchas las decisiones a las que la tripulación tiene que enfrentarse. Decisiones en las que se juegan la vida y que, señala Alberdi, «Elcano somete a la votación de la tripulación, sin imposi­ciones; dispuesto a acatar la opinión de la mayoría». La primera de ellas es la de si recalar o no en Madagascar, que supondría lo mismo que en­tregarse a los portugueses. Gana el no. La segunda, durante la penosa travesía, superando el cabo de Buena Esperanza, si arrojar la carga de clavo al agua con objeto de aligerar la nave. De nuevo gana el no: volver sin las preciadas especias sería reconocer el fracaso de una expedición que navega ya tan solo en pos de la supervivencia y la dignidad. La tercera decisión se produce cuando lo más difícil parece ya hecho. Con el calor y las calmas de la zona ecuatorial llegan la sed, la de­shi­­dratación, el hambre y el escorbuto. Elcano se lo resume de manera lacónica al rey «Entre el cabo de Buena Esperanza y las islas de Cabo Verde se nos murieron veintidós hombres». La terrible paradoja es que aquellos hombres moribundos iban tumbados encima de 27 toneladas de clavo, extraordinariamente rico en vitamina C. A Pigafetta y Elcano los salva, sin ellos saberlo, el dulce de membrillo, reservado para los oficiales, pero el resto de la tripulación se encuentra al borde de la extenuación. Así, cuando entre junio y julio de 1522 se hace la nueva consulta de si deben atracar en Cabo Verde, se impone el sí. Esta vez, los hombres ya no pueden más.

Elcano se vio obligado a huir y lanzar la nave Victoria a una desaforada carrera para eludir la persecución portuguesa

En Cabo Verde urden el engaño de decir que regresan de las Américas y se han retrasado de su flota debido a una tormenta. Funciona en un primer aprovisionamiento, pero no en el segundo. No se sabe con seguridad qué sucedió: quizás alguien menciona la muerte de Magallanes, de la que el mundo no tiene noticia; quizás alguien intenta (ya sin dinero ni otros bienes con que intercambiar mercancías) pagar sus compras con el preciado clavo. La mentira es descubierta. «El Gobernador me apresó el batel con 13 hombres y quería llevarme junto con todos mis hombres en una nave que volvía a Calicut desde Portugal, diciendo que solo el Rey de Portugal podía descubrir la Especiería», cuenta Elcano a Carlos V. El que será el artífice de la primera vuelta al mundo se ve obligado a huir y lanzar la nave Victoria a una desaforada carrera para eludir la persecución portuguesa. Los vientos son tan contrarios que no pueden ni soñar con recalar en Canarias y se ven obligados a remontar las Azores, bajar de nuevo frente a Lisboa y doblar el cabo de San Vicente antes de avistar una Sanlúcar de Barrameda que, sin duda, les sabe a espejismo.

Llegada a Sanlúcar

El 6 de septiembre arriban a la localidad gaditana. En el muelle la gente es incapaz de reconocer en aquel puñado de muertos vivientes la orgullosa escuadra que partió de allí casi tres años antes. La nave y ellos mismos están tan maltrechos que piden un barco que los remolque hasta Sevilla. Es durante esa espera cuando Elcano escribe su misiva al joven soberano que dejó como rey y lo recibe ya como emperador. Para entonces, entre ceñidas, bordadas y navegaciones insulares, se estima que los supervivientes han recorrido cerca de 42.000 millas, es decir, unos 78.000 kilómetros. No una, sino casi dos vueltas al mundo.

Carlos V responde a la misiva de Elcano apenas una semana más tarde. Le pide que tome a dos hombres de su confianza para reunirse con él en Valladolid y contarle de viva voz la aventura. «Es el emperador del mundo –señala el historiador Carlos Martínez Shaw–, pero no conoce el mundo. Es Elcano quien se lo muestra». En su carta da por hechas también las únicas dos cosas que el marino vasco le ha solicitado: la liberación de los hombres que se quedaron en Cabo Verde y la parte proporcional que todos los supervivientes deben recibir sobre los casi 600 quintales del clavo que ha llegado a puerto. A él mismo se le otorga un escudo de armas con las preciadas especias y el lema «primus circumdedisti me» (fuiste el primero que me circunnavegaste), y un sueldo de 500 du­cados anuales. Lástima que la burocracia no estuviera a la altura de la gloria del momento ni de la magnanimidad del rey. Elcano moriría antes de que se hiciese efectivo ni uno solo de esos pagos.

Lámina de la "Relación del primer viaje en torno al globo", de Antonio de Pigafetta, en la que se muestran las "cinco islas donde crece el clavo y su árbol".

Lámina de la "Relación del primer viaje en torno al globo", de Antonio de Pigafetta, en la que se muestran las "cinco islas donde crece el clavo y su árbol".

Foto: Cegalerba/Szwemberg/HMIS/Gtres

Antonio de Pigafetta, el cronista incondicional de Magallanes, consigue ser recibido en las cortes de Carlos V, Juan III de Portugal y Francisco I de Francia para dar a conocer la aventura, y emprende los trabajos para convertir su cuaderno de notas en un auténtico libro, Relación del primer viaje en torno al globo. Su pluma y la magia de la imprenta hacen el resto: el aura de Magallanes, presentado como héroe de la gesta, crece internacionalmente, mientras el marino vasco que se ha enfrentado a la decisión de dar la vuelta al mundo es deliberadamente silenciado. Una sutil venganza del italiano hacia el hombre que cosechó una gloria que, para él, siempre perteneció al portugués.

«Sin embargo, ambos son complementarios –afirma Luis Mollá–. La gesta no hubiera sido posible sin uno de ellos». La suma de las dos figuras convierte una expedición comercial en un periplo histórico que rompe con antiguas creencias, revela la verdadera escala de nuestro pla­neta y abre nuevas rutas de comercio que se utilizarán durante siglos, hasta la construcción del canal de Panamá. Una expedición multinacional que trasciende en universal y traza una línea de no retorno entre el conocimiento medieval y las innovaciones del Renacimiento. «La clase ilustrada comparó la epopeya con la de Jasón y los argonautas, elevando la historia casi a mito –afirma María Luisa Martín Merás, exdirectora del Museo Naval de Madrid–. Abrieron el océano. Y con él, el mundo. Y con él, las mentes».

La suma de las dos figuras convierte una expedición comercial en un periplo histórico que rompe con antiguas creencias y abre nuevas rutas de comercio que se utilizarán durante siglos

Hoy lo llamamos globalización. Quizá tardase un tiempo en germinar, pero aquí se gestó la semilla de ese conocimiento e intercambio comercial transoceánico, con sus luces y sus sombras. «Después de aquello, Europa no podía seguir siendo la misma», dice el escritor Gabriel Sánchez Sorondo.

Elcano fue incapaz de contestar a la cuestión geográfica que más preocupaba al monarca español: ¿de qué lado caían las islas de las Especias? Ni él ni nadie pudo hacerlo, porque hasta 250 años después no se inventaría el método de las distancias lunares que permitió medir la longitud. Y para entonces, la ubicación de las Molucas no interesaba a nadie. En 1529, tres años después de su boda con Isabel de Portugal, Carlos V renunciaría a sus pretensiones sobre las mismas a favor del país vecino. El precio de las islas que se cobraron tantas vidas se cifró en 350.000 ducados de oro.

Una nueva expedición

Aquí podría terminar el relato de la expedición que circunnavegó la Tierra, pero no el de Elcano. Deseoso de reclamar aquel puñado de islas, el rey fletó una nueva expedición tres años después, en 1525, al frente de la cual, junto con Elcano, situó a Jofré de Loaysa. Fue un absoluto fracaso. Como en un remedo de la anterior, se perdieron naves y vidas, se descubrieron estrechos y se sufrieron deserciones. Y como en ella, en una suerte de maldición, sus capitanes murieron en el Pacífico antes de alcanzar las Molucas.

El 6 de agosto el cadáver de Elcano descansó para siempre en el océano en el que había rozado la gloria. Uno de sus hombres de confianza, Andrés de Urdaneta, lamentó su muerte en el diario de a bordo sin imaginar que estaría llamado a continuar su hazaña al descubrir, 40 años después, la famosa tornavuelta que comunicaría ambas orillas del Pacífico mediante la preciada ruta del galeón de Manila entre Filipinas y Acapulco.

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