«Reconversión total». «Sentencia de muerte a los motores de combustión». «Nuevo golpe al automóvil». «Anuncio histórico»… Los titulares contundentes referentes al futuro de la automoción han proliferado desde que la Unión Europea, dispuesta a liderar la transición ecológica para ser el primer continente climáticamente neutro de aquí a 2050, anunciara el pasado 14 de febrero la prohibición de vender coches y furgonetas de gasolina y de diésel a partir de 2035 para reducir sus emisiones al menos un 55 % antes de 2030. Es decir, que en apenas 12 años se deberían dejar de vender en Europa automóviles que no sean 100 % eléctricos. Por lo que parece, podremos seguir fabricándolos para vendérselos a países aún sin objetivos regulatorios, como Estados Unidos. O a los países africanos, un mercado al alza al que se refirió el pasado mes de enero el comisario europeo de Mercado Interior, Thierry Breton, en un foro celebrado en Madrid. «No vamos a poner ese enorme mercado en bandeja a los chinos», declaró.

Aun así, la UE ha echado el freno porque Alemania, que lleva años invirtiendo en optimizar los motores de combustión, Italia, Hungría o Polonia han mostrado su desacuerdo ante una directiva que tildan de poco realista. Es necesario, apuntan desde Berlín, que se ponga sobre la mesa un planteamiento menos radical que contemple, entre otras cosas, vender en Europa vehículos que funcionen con combustibles sintéticos neutros en CO₂. ¿Verdad que el objetivo no es electrificar, sino descarbonizar? Pues lo vamos a conseguir, afirman algunas grandes firmas de automoción. Otras, sin embargo, no lo ven tan claro y alegan que la fabricación de esos combustibles neutros requiere mucha electricidad y que, aunque su emisión de CO₂ sea neutra, no lo es la de óxidos de nitrógeno.

Sea cual fuere la vía que acabe encontrando la industria automovilística europea para dar ese volantazo tan esencial en un escenario de emergencia climática, no será fácil. Tampoco lo fue en el pasado reciente: la pandemia frenó los ciclos de producción y ventas y generó una situación de desabastecimiento de componentes y materias primas debido a la dependencia que el sector de la automoción tiene de China, un país que está dispuesto a liderar, también, el mercado del vehículo eléctrico. No solo a exportarlos al mundo entero –ya es el cuarto país que más automóviles vende en España–, sino también a usarlos: de los 2.230.000 coches que compraron los chinos en 2022, el 27,6 % fueron vehículos eléctricos puros.

A consecuencia de la COVID, en abril de 2020 las ventas de turismos y todoterrenos cayeron un 96,5 % en España, un 80 % en Europa y un 47 % en Estados Unidos. Casi al mismo tiempo se hizo patente la crisis de los microchips, se encarecieron los combustibles y estrenamos una nueva crisis económica global. En este marco, el sector de la automoción, estratégico para la economía de nuestro país ya que aporta alrededor del 10 % del PIB y da empleo a más de dos millones de personas, afronta hoy la que quizá sea su mayor metamorfosis. La experiencia es un grado, y estar al frente de una empresa de diseño y fabricación de equipos electrónicos para la automoción desde hace más de 30 años la acredita. 

El ingeniero electrónico Carles Guilera, al frente de Guilera S.A. y presidente de la Cámara de Comercio del Baix Llobregat, en Cataluña, lleva desde los 14 años vinculado al mundo del automóvil. Sin duda, afirma, se avecina una larga época de enormes cambios. «El escenario es muy complejo, hay múltiples frentes abiertos y las soluciones deberán ser muchas y variadas, tanto en lo referente a las tecnologías como a las tipologías de vehículos», asegura. 

Por un lado, la industria que se hacía llamar del motor debe reconvertirse en otra cosa muy distinta. Su eje central ya no será la mecánica, sino la electrónica, lo que implica una gran transformación tanto en las infraestructuras industriales del sector como en el perfil de los profesionales cualificados que se necesitarán. El riesgo de pérdida de empleos en las actuales plantas de fabricación de automóviles es una amenaza latente. 

Por otra parte, sigue en el aire la respuesta a una pregunta que se hace cada vez más gente: ¿es el coche eléctrico la solución a nuestros problemas? Hoy no parece que así sea. Guilera cree que hay que apostar por ellos claramente, porque son parte esencial de la movilidad del futuro, aunque no la solución. Por supuesto, los vehículos eléctricos presentan múltiples ventajas, más allá de la principal, que es no emitir CO₂, por lo que durante su vida útil la contaminación. que generan es cercana a cero. «Un vehículo eléctrico contiene un 30% menos de piezas que un coche de combustión (que llevan entre 70.000 y 90.000 piezas), por lo que su fabricación es más fácil, necesita poco mantenimiento y la tasa de fallos esperados por cada 100.000 kilómetros es mucho menor», dice Guilera.

Pero también conllevan pegas. Entre ellas, su autonomía, todavía bastante limitada. Su precio actual, desorbitado para el ciudadano medio. O la gran cantidad de minerales críticos que requieren; por ejemplo, entre cinco y 11 kilos de tierras raras, en especial neodimio, con el que se fabrican imanes de alta eficiencia, y unos ocho kilos de litio para alimentar la enorme y pesada batería. Pero el litio no abunda. «En 2021 se vendieron algo más de 80 millones de vehículos. De haber sido todos eléctricos, con todo el litio que se extrajo en el mundo (180.000 toneladas) solo se hubiera podido abastecer el 19 % de la demanda», dice Guilera. Tampoco abundan los semiconductores de silicio con los que se fabrican los microchips: «Los coches eléctricos son auténticos depredadores de silicio, pues albergan un promedio de unos 2.000 microchips, más del doble que los coches que no lo son. Ya en 2017, debido al auge de la electrónica, empezamos a recibir comunicados de proveedores que no nos podían servir microchips por falta de silicio. Con la pandemia la situación se agravó. Entre otras cosas, porque el teletrabajo conllevó que se vendieran unos 500 millones de portátiles más de lo normal y 280 millones de tabletas, todos ellos con sus respectivos procesadores de silicio. También hubo un repunte de la minería de criptomonedas, gran demandante de equipos informáticos».

Pasar de depender de los combustibles fósiles a hacerlo de otras materias naturales finitas y escasas es algo que preocupa, y mucho, a los expertos. No sea que mientras luchamos por mitigar el calentamiento global, detonemos un problema de recursos más grande que el que ya hay.

Hasta qué punto las nuevas tecnologías podrán revertir esas trabas en pro de la sostenibilidad es algo que aún está por ver. También está por ver cómo vamos a abastecer de electricidad a todos esos vehículos, y si tantísima electricidad podrá ser o no verde. La superdesarrollada Suiza anunció el invierno pasado que en caso de escasez energética impondría restricciones a la carga de los vehículos eléctricos. También otros países, como China o Estados Unidos, en concreto el estado de California, han barajado esta opción para cubrir las altas demandas de electricidad debidas al calor. Por ello la pila de combustible de hidrógeno sigue siendo para muchos la clave para el futuro de la conducción. 

Pasar de depender de los combustibles fósiles a hacerlo de otras materias naturales finitas y escasas es algo que preocupa, y mucho, a los expertos.

«Necesitamos soluciones atrevidas que requieren una profunda reflexión –recalca Guilera–. Necesitamos un plan nacional que lidere esta transición, en la que debería tener mucho peso, es importante que no lo olvidemos, un transporte público y de mercancías eficaz y competente».

En España tenemos 25 millones de turismos y su media de antigüedad es de 14 años, me dice Félix García, director de comunicación de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). «Sin duda la transición a una movilidad sin emisiones es necesaria, pero debe ser ordenada. Hay que incentivar a la ciudadanía para que pueda adquirir modelos, si no eléctricos al 100 %, híbridos enchufables. Pero primero hay que disponer de una infraestructura adecuada, algo que no tenemos». Lo ideal, añade, «es poder enchufar el coche en tu casa durante la tarifa nocturna. De ese modo, recorrer 100 kilómetros te saldrá a unos tres euros, mientras que si el trayecto se hace en un coche de gasolina, rondará los 12 euros». 

Sin embargo, la realidad es que en España la mayoría de los coches duerme en la calle, hasta el 80 % de ellos en una ciudad como Madrid. «Las viviendas nuevas o de alto standing tienen garaje, pero la gran mayoría carece de él. Entonces, debería haber una infraestructura de recarga pública competente, pero en todo el país tenemos unos 18.000 puntos de recarga, cuando ya deberíamos sobrepasar los 45.000 para cumplir con los objetivos que marca la UE», afirma García. En su opinión, el plan MOVES, una iniciativa del Gobierno para incentivar la compra de vehículos enchufables, que ya va por su tercera edición, es poco ágil y las ayudas tardan mucho en llegar, al igual que la instalación de nuevos puntos de carga, que se demoran entre 9 y 10 meses. «Deberíamos afrontar este desafío como una oportunidad de país. Pero por el momento vamos a la cola de Europa en lo referente a la penetración del vehículo eléctrico en el mercado», advierte. 

Ignasi Ferrer es director de innovación en Applus+IDIADA, una empresa de ingeniería que brinda servicios de diseño, pruebas, ingeniería y homologación a la industria automotriz en todo el mundo. En su opinión, el profundo giro que genera el nuevo escenario ha cogido a la industria de la automoción a contrapié. «Por un lado está la electrificación del automóvil, y por otro está la incorporación de la electrónica y el software. Se ha pasado de la complejidad mecánica a la complejidad del código –dice–. Los fabricantes "de toda la vida" afrontan ahora un nuevo panorama en el que han entrado con fuerza nuevos agentes que, sin proceder del mundo de la automoción, apuestan fuerte por fabricar coches eléctricos y externalizan a empresas como nosotros lo que no compete a su campo de experiencia». 

En la mente de todos ellos está el coche autónomo. Según apunta el informe «Las cinco dimensiones que transformarán el sector de la automoción», realizado por la consultora PriceWater Coopers (PWC), el coche del futuro tendrá cinco características intrínsecas: será eléctrico, autónomo, compartido y conectado, y su sistema operativo (su software y hardware) se actualizará anualmente. 

Conducir será más fácil, afirman, porque no se requerirá carnet. Y más seguro, porque, al ser vehículos autónomos, los accidentes disminuirán. El coche del futuro será menos contaminante, más silencioso y más barato, porque lo compartiremos y lo pagaremos según su uso. También será más cómodo: se diseñará para que sus ocupantes puedan comunicarse, trabajar, navegar por internet o acceder a servicios multimedia mientras viajan, lo que ampliará el modelo de negocio más allá de la producción y venta de vehículos. Todo ello cambiará nuestros hábitos de movilidad: parece que habrá menos coches, pero se usarán de forma más intensiva, por lo que deberán reemplazarse antes, y el kilometraje por persona aumentará.

¿Para cuándo este coche eléctrico tan maravilloso? , le preguntó en 1914 un periodista a Thomas Edison, quien a punto estuvo, junto con Henry Ford, de comercializar un coche eléctrico asequible para todo el mundo. «Ya llegará, sed pacientes», respondió el inventor. Bueno, Thomas, aquí estamos, seguimos esperando. Su aventura automovilística fracasó, esperemos que la nuestra encuentre su lugar en la pole position.

Este artículo pertenece al número de Mayo de 2023 de la revista National Geographic.