Imaginemos que estamos en la década de 2060. Tras nuestras rutinas matutinas, pedimos un coche por la app de turno que, tras recogernos superpuntual a la puerta de casa sin chófer que lo maneje, nos llevará hasta el lugar de trabajo. Desde hace unos años la mayoría de los coches que circulan por las calles son autónomos de nivel 5. Es decir, que como explica José Eugenio Naranjo, catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) e investigador del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), centro donde se han desarrollado varios prototipos de vehículos autónomos, «la automatización de su conducción es completa, son autónomos y no necesitan asistencia de un conductor humano, a diferencia del nivel de automatización inmediatamente inferior, el 4, en el que solo están automatizadas algunas operaciones, como el aparcamiento o la conducción en autopista o en tráfico denso». 

Para que estos coches puedan circular a su libre albedrío, añade Naranjo, se ha debido alcanzar un nivel máximo de cooperación entre los elementos que interaccionan en la carretera: vehículos, infraestructura vial y las diversas tipologías de personas usuarias de las vías, como peatones, pasajeros, ciclistas… «Se habrán tenido que desarrollar complejos sistemas de comunicaciones que permitan el intercambio de una gran cantidad de información. La propia carretera se convertirá en una entidad activa, un ámbito de conducción cooperativa conectada y autónoma (el denominado sistema CCAD), capaz de organizar y autorizar las rutas y la conducción de los vehículos autónomos de forma más eficiente y segura de lo que lo haría un ser humano», explica. 

De camino a nuestro destino nos dará tiempo de mirar el correo, leer, escribir, desayunar, quizá dar una cabezadita o escuchar música. Puede que ese «coche fantástico» pare en algún punto para recoger a otro pasajero, en caso de que hayamos optado por compartir el trayecto. En los tiempos que corren, ni conducimos ni tenemos coches en propiedad. Estamos en la década de 2060, y los coches se han convertido en un servicio más que pagamos en función del uso que hacemos de él. Todos somos pasajeros, usuarios de un servicio revolucionario que supuso el fin de una larguísima época caracterizada por la compra masiva de vehículos contaminantes.

El primer coche comercializado a gran escala (eso entonces significaba vender unos pocos centenares al año) fue el pequeño y lujoso Benz Motor Velocipede, de 1894. Pero gracias a la producción en cadena y el abaratamiento de costes, el acceso a los vehículos se democratizó y empezamos a comprarlos a mansalva. Tanto, que según la agencia de marketing digital especializada en automoción Hedges & Company, colaboradora de Google, en 2022 circulaban por el mundo 1.446 millones de vehículos motorizados, motocicletas aparte. Ese mismo año la Agencia Internacional de la Energía (IEA) estimaba el monto de vehículos eléctricos a nivel global: alrededor de 16 millones, un porcentaje irrisorio si tenemos en cuenta que el transporte motorizado por tierra, mar y aire hoy representa más de un tercio de las emisiones de CO₂. Porque no solo tenemos un coche, a veces el núcleo familiar posee varios, frecuentemente sufragados mediante interminables cuotas aun a sabiendas de que cada día que pasa nuestros vehículos pierden valor en el mercado. Aun a sabiendas de que contaminan y de que a la mayoría de los mortales les cuesta horrores aparcarlos. Aun a sabiendas de que, aunque nos parecen imprescindibles, los usamos poquísimo: en España una media de 51 minutos al día, según apunta DriveSmart, una app dedicada a analizar los hábitos del conductor. Algo así como conducir 13 días al año sin parar, de los cuales, por cierto, pasamos unos cuantos comiéndonos unos atascos fabulosos. 

«La aparición a finales del siglo XIX del automóvil de motor de combustión interna y su posterior generalización mundial ha generado un profundo cambio en nuestra sociedad, favoreciendo el desarrollo y progreso de la economía global y aumentando la libertad individual –explica Jesús Fraile Ardanuy, profesor en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Telecomunicación (ETSIT) de la UPM–. Pero también ha conllevado efectos colaterales muy negativos: la contaminación atmosférica y acústica y el aumento del consumo de combustibles fósiles y de la emisión de gases de efecto invernadero. E, igual de importante, los accidentes de tráfico, muy graves tanto en términos de fallecidos y heridos como por los elevados costes sanitarios asociados y las pérdidas de productividad debidas a las bajas laborales». 

Ante este panorama, en los últimos años se han dedicado grandes esfuerzos a diseñar vehículos más limpios, a los que debemos el actual auge de los coches eléctricos y las energías renovables, y mucho más seguros. Además de elementos clave de seguridad pasiva, como el cinturón de seguridad, el parabrisas laminado o la carrocería deformable, también se han ido implementando distintos dispositivos de seguridad activa. Por ejemplo, apunta Fraile, «el regulador de velocidad en 1948, los sistemas antibloqueo de frenos (ABS) en 1978, el control de tracción en 1986 y de estabilidad en 1987, el control de velocidad adaptativo en 1995 o los sistemas de aviso de cambio involuntario de carril en 2001». 

No obstante, hay un elemento difícilmente controlable que según la Fundación de Seguridad Vial desencadena el 90 % de los accidentes: el factor humano. Las personas al volante son el último y determinante eslabón de una cadena de seguridad que suele truncarse por tres razones principales: distracciones, exceso de velocidad y consumo de drogas. Eliminar ese peligroso «factor» de la ecuación se traduciría en un espectacular descenso de los accidentes de tráfico, y esa es una de las grandes virtudes de los coches autónomos. Pero hay muchas más, porque cuando realmente haya solo coches autónomos por las carreteras, algo que tardará mucho en suceder, la circulación será ordenada, el número de coches será menor (se usarán menos, pero de forma más intensiva) y se liberará mucho espacio hoy destinado al aparcamiento que podrá dedicarse a otros usos: carril bici, zonas verdes, áreas peatonales… Estos coches, silenciosos y propulsados por energías limpias, pondrán la movilidad a disposición de todas las personas, independientemente de su condición física, y agilizarán y abaratarán el transporte de mercancías. 

Sin embargo, «a pesar de los avances que se han producido en los últimos años, aún tenemos grandes desafíos por delante», advierte Fraile. Cabe recalcar que hoy en día los vehículos más automatizados en circulación son de nivel 2, que exigen al conductor estar constantemente atento. Alcanzar el nivel 5 será muy complejo y costoso. Por ejemplo, habrá que hacer importantes inversiones en equipos y en infraestructuras, implementar cambios legislativos que requerirá el nuevo escenario en cuanto a responsabilidades en caso de accidente, establecer nuevas normas de seguridad vial para optimizar la convivencia entre coches autónomos y el resto de los vehículos, maximizar la ciberseguridad de los vehículos conectados y reflexionar sobre las consideraciones éticas derivadas de las decisiones que tomarán esos coches por sí mismos.

¿Qué impacto tendrá sobre los pasajeros viajar en uno de estos automóviles, cómo reaccionaremos ante las situaciones de riesgo? Elisa Pérez, profesora del grupo de investigación Factor Humano y Sistemas Inteligentes en Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad Complutense de Madrid (UCM), ha dirigido un estudio todavía en revisión en el que han hecho operar un coche autónomo del INSIA-UPM en un nivel 4 de automatización. «Los pasajeros iban como copilotos en un vehículo conducido de forma autónoma que debía sortear dos obstáculos diferentes: un peatón que aparecía de improviso y un coche averiado en mitad de la vía después de una curva. Se les registraba el diámetro de la pupila para evaluar el riesgo percibido frente a las dos situaciones. Los resultados parecen mostrar que este es mayor cuando corre más peligro la vida del propio pasajero (cambio de carril por vehículo averiado) que la de otros (frenazo brusco ante el peatón)». En general, señala Pérez, los participantes mostraron un nivel alto de aceptación del sistema, su sensación de riesgo durante el trayecto fue baja y la percepción de seguridad, alta.

Pero uno de los grandes retos pendientes será acordar qué sistema de toma de decisiones incorporará el sistema operativo de estos vehículos, algo sobre lo que todavía no existe consenso. En cualquier caso, ejecutar toda la tecnología necesaria para hacer realidad ese futuro de coches autónomos será sin ningún género de duda un esfuerzo colosal. ¿Cómo de difícil será decidir «la psicología» del coche? 

Será interesante ver cómo evoluciona esta cuestión y tantas otras relacionadas con estos vehículos con capacidad de autogestión. Aunque empezamos a imaginarlos hace ya muchos años y fueron a menudo protagonistas de películas y series de ciencia ficción, hoy son una realidad que marcará el inicio de una nueva era.

Este artículo pertenece al número de Octubre de 2023 de la revista National Geographic.