En Transcaucásico: La nueva ruta de la seda

Una vía férrea a través del Cáucaso pronto conectará Europa y Asia, alimentando sueños y discordias en la región.

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Turquía

En Kars, una localidad a unos 50 kilómetros de la frontera con Armenia, la luz del atardecer ilumina dos símbolos hermanos, pero a veces enfrentados, de la identidad turca: los minaretes de una mezquita se elevan junto a la estatua de Mustafá Kemal Atatürk, fundador de la Turquía moderna e impulsor de la secularización.

Alex Webb

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Turquía
Una mano de tres metros de altura domina la ciudad de Kars. La obra es parte de un monumento de buena voluntad para con Armenia que quizá nunca se termine; su construcción se paró en parte por las protestas de ciudadanos que se oponían a mejorar las relaciones con el país vecino.
 

Alex Webb

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Turquía
Recorriendo culturas y conectando distintas profesiones de fe, el nuevo tramo de la ruta ferroviaria enlaza la Georgia cristiana con la Turquía musulmana. Gönülalan es uno de los pueblos turcos por los que pasa el tren; kurdos nómadas como este hombre y este niño viven en tiendas provisionales mientras cuidan del ganado.
 

Alex Webb

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Turquía
El nuevo ferrocarril entre Kars, en Turquía, y Akhalkalaki, en Georgia, pasará por el pequeño pueblo de Karakale, donde los retratos de Atatürk de una tienda dan fe del orgullo nacional.
 

Alex Webb

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Georgia
Un soldado georgiano, enmascarado para ocultar su identidad, monta guardia en la frontera con Osetia del Sur, una república que se escindió de Georgia. En 2008, el ejército georgiano atacó Tskhinvali, la capital de Osetia del Sur, justo detrás de esta trinchera con el objetivo de sofocar el movimiento secesionista. La ofensiva terminó en fracaso, cuando las tropas rusas acudieron en ayuda de Osetia.
 

Alex Webb

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Georgia
Este mercado junto a las vías de Tbilisi es sólo un aperitivo de lo que los georgianos esperan tener en breve: el impulso económico que llegará con los trenes cuando éstos crucen su país, desde un Azerbaiján rico en petróleo hasta su socio comercial turco, y más allá.
 

Alex Webb

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Georgia 
El ferrocarril emplea mucha mano de obra, como estos hombres que cavan una zanja de drenaje junto a la plataforma de vía entre Ajalkalaki y la frontera turca.
 

Alex Webb

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Georgia

Los georgianos viajan cada día en los viejos vagones de la línea actual de Tbilisi a la vecina Rustavi para acudir a sus trabajos.
 

Alex Webb

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Georgia
El calor primaveral atrae a mucha gente a este lago de las afueras de Tbilisi. Georgia busca mayores lazos con Europa occidental, y seguridad a la sombra de Rusia, su colosal vecino del norte. En 2008 Rusia expulsó a las fuerzas georgianas de Osetia del Sur y Abjasia en una guerra muy breve.
 

Alex Webb

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Azerbaiján
Mataderos improvisados puntean la carretera que lleva a la mezquita de Süvälän durante la fiesta del Kurban Bayram, cuando se matan corderos para conmemorar la buena disposición de Abraham de ofrecer a su propio hijo en sacrificio a Dios. La carne se comparte con los pobres.
 

Alex Webb

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Azerbaiján
En Bakú, los edificios modernos eclipsan a una figura del pasado: Nariman Narimanov, padre del comunismo azerbaijano.
 

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Azerbaiján
A las afueras de la capital, oxidadas bombas de extracción de petróleo de la era soviética ocupan un paisaje contaminado por máquinas y técnicas de extracción obsoletas.

Alex Webb

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Azerbaiján
Un paseo marítimo a orillas del Caspio invita a los vecinos de Bakú, la capital de Azerbaiján, a dar un paseo vespertino. El aumento de la producción de petróleo ha enriquecido la nación; Azerbaiján confía en que la nueva línea férrea estimule la exportación energética.

 

Alex Webb

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Azerbaiján
Un refugiado azerbaijano de Nagorno-Karabaj se acurruca en su casa de Bakú bajo el retrato de su difunta esposa. Cuando la etnia armenia se adueñó del enclave a principios de la década de 1990, unos 800.000 azerbaijanos huyeron de la región.
 

Alex Webb

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Nagorno-Karabaj
El crepúsculo se cierne sobre Stepanakert, capital de Nagorno-Karabaj. Los armenios se apoderaron de esta región, parte integrante de Azerbaiján, durante los violentos conflictos de inicios de los años noventa. Los políticos azerbaijanos han provocado una nueva guerra para lograr recuperar el territorio perdido.
 

Alex Webb

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Nagorno-Karabaj
La mercancía salta a la vista en el mercado de pescado de Shusha, una ciudad de Nagorno-Karabaj. Muchos residentes de Susha son de origen armenio, que emigraron de Azerbaiján cuando Armenia se hizo con el control de Nagorno-Karabaj en los años noventa.

Alex Webb

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Nagorno-Karabaj
Las placas de matrícula de los coches abandonados por los azerbaijanos que huyeron de sus casas cuando Armenia y Azerbaiján se disputaron el control de la región a principios de los años noventa decoran hoy los muros de los arcenes en la ciudad de Vank y se consideran trofeos de victoria.

 

Alex Webb

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Armenia
Una pareja aguarda para contraer matrimonio a las puertas de una iglesia situada en una colina desde la que se domina el lago Seván. Aislada y sin acceso al mar, Armenia ha sido dejada al margen del plan ferroviario regional por sus tensiones políticas con Turquía y Azerbaiján.

 

Alex Webb

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Armenia
Viviendas modestas, como ésta de Yerevan, en la que un padre de familia dormita (a la izquierda), son habituales en Armenia, donde casi un cuarto de la población vive en la pobreza. A pesar de sus muchos kilómetros de línea férrea en uso, Armenia fue dejada de lado en el nuevo trazado del ferrocarril Transcaucásico, a causa de las interminables tensiones con Turquía y Azerbaiján, y por ello no disfrutará de los beneficios económicos.

Alex Webb

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Armenia
La esposa (a la derecha) y la madre de Jivan Abrahamyan, un armenio asesinado durante la guerra de Nagorno-Karabaj de principios de los años noventa, visitan su tumba en el cementerio militar de Yerablur, Armenia. Este miliciano es considerado un héroe nacional.

Alex

Una vía férrea a través del Cáucaso pronto conectará Europa y Asia, alimentando sueños y discordias en la región.

La dinamita procede de Ankara. Diez toneladas, y tarda dos días en llegar. El camión asciende los 760 metros de altura, zigzagueando a través de las montañas del nordeste de Turquía, donde el sol velado ondula los distantes campos de hielo y los transforma en un mar remoto. Es una tierra hermosa, imponente, a través de la cual pronto pasará una nueva línea férrea.

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Arslan Ustael espera la dinamita en la nieve, con unas temperaturas nocturnas que llegan a los 40 grados bajo cero. De pie frente al túnel ferroviario, dice que con este tiempo la saliva se congela antes de tocar el suelo. A sus 30 años todavía es un hombre joven, pródigo en el buen humor turco, incluso aquí arriba, mientras aguarda entre nubes heladas la llegada de la dinamita que convencerá a la montaña volcánica para que se deje tunelar. Sabe que la empresa podría en­­cumbrar la carrera de un ingeniero joven: construir el ferrocarril Bakú-Tbilisi-Kars (BTK), una «Ruta Ferroviaria de la Seda» que conectará la región del Caspio, rica en petróleo, con Turquía, y a través de ésta, con Europa.

Agota sólo imaginar los viajes de la antigüedad. Los 1.200 kilómetros de tierra que unen el mar Negro y el Caspio se conocen como el Cáucaso, nombre derivado de la cordillera que ahora está horadando Ustael. Antes de que la región fuese engullida por el Imperio ruso, el Cáucaso era una zona de paso entre Europa y Asia; lo atravesaba la antigua Ruta de la Seda. Pero el transporte entre Occidente y Oriente nunca ha sido fácil. Durante siglos, para pasar de un mar a otro, había que partir del mar de Azov, remar hacia el norte remontando el río Don, portear la carga y las embarcaciones por la estepa, y luego dejarse arrastrar por el Volga hasta el Caspio. El viaje no se simplificó hasta que en el siglo XIX los rusos empezaron a tender vías férreas.

La Ruta Ferroviaria de la Seda abrirá un nuevo capítulo en la historia del Cáucaso. Tras el desmembramiento de la Unión Soviética en 1991, las repúblicas del Cáucaso meridional, o Transcaucasia, recién independizadas (Georgia, Armenia y Azerbaiján) recuperaron importancia estratégica. Cuando se supo de la enormidad de las reservas de crudo y gas natural que había debajo del mar Caspio, se inició una carrera de­­sesperada para tender conducciones a través de Transcaucasia y transportar esos recursos hasta el mercado europeo. En la actualidad ya hay oleoductos y gasoductos en funcionamiento, y ahora se está construyendo el BTK para favorecer un boom comercial transcaucásico: artículos europeos hacia el este y petróleo y derivados hacia el oeste. Cuando esté acabada en 2012, la línea férrea partirá de Bakú, capital de Azerbaiján, atravesará la ciudad georgiana de Tbilisi y terminará en Kars, ciudad comercial turca en el extremo sudoccidental del Cáucaso.

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La participación de Turquía señala una nueva alineación en una región tradicionalmente tutelada por Rusia. Al igual que el oleoducto Bakú-Tbilisi-Ceyhan (BTC), que desde 2005 lleva petróleo de Bakú al puerto turco de Ceyhan, en el Mediterráneo, el ferrocarril BTK nace de la alianza entre Turquía, Georgia y Azerbaiján; la vecina Armenia fue dejada al margen. Y al igual que el oleoducto, este corredor este-oeste proporcionará una alternativa a pasar por Rusia o Irán. Es un proyecto de más de 460 millones de euros de desarrollo económico, ingeniería social o astucia geopolítica, según como se mire, y en Transcaucasia las alianzas políticas son tan volátiles como el tiempo atmosférico.

Para Ustael, jefe de las obras de tunelación de la frontera turco-georgiana, esta vía férrea se ha convertido en algo más: en un camino de soledad. En Trabzon (Trebisonda), ciudad costera de clima cálido a orillas del mar Negro turco, el rostro de su novia se nubló al imaginarse viviendo en la cordillera del Cáucaso los dos años que tardará en abrirse el túnel. ¡No podría soportarlo! Ustael suspira mientras remueve el azúcar del té. En la vida hay que elegir. La cantina está llena de humo. Obreros rebozados de tierra observan a unos hombres en pantalón corto que corren detrás de un balón en el televisor. Al otro lado de las ventanas se prepara otra ventisca. En la primera guerra mundial, 90.000 soldados otomanos esperaron a los rusos en estas montañas. «Algunos murieron congelados sin disparar un solo tiro», dice Ustael. Coge el casco y enfila la puerta. La obra del túnel nunca se para; se trabaja día y noche, en turnos de tres horas.

Tampoco descansa nunca el Estado turco en su empeño de obtener el ingreso en la Unión Europea. Los turcos se indignan al ver que se ha aceptado a países como Bulgaria y Rumania, con economías mucho menos desarrolladas y mayor corrupción. Y mientras tanto, Turquía, aliada de la OTAN en la Guerra Fría, sigue esperando una invitación que tal vez no llegue nunca. Esto, «como mínimo, pone en cuestión la justicia del sistema –dice N. Ahmet Kushanoglu, subdirector turco de transporte encargado de la red ferroviaria–. Turquía lleva dos siglos mirando hacia poniente». Hoy su país vuelve la mirada a Oriente con la clara intención de hacerse imprescindible para Occidente. Cuando en 2013 se abra en Estambul el túnel ferroviario de Marmaray, que atravesará el Bósforo, los trenes podrán viajar desde Bakú hasta el mismísimo Londres. «Es evidente que esa vía también beneficiará a Europa», asegura Kushanoglu.

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Con el rostro vuelto hacia Oriente, en los últimos tiempos Turquía ha querido reconciliarse con la vecina Armenia. En 1993 había cerrado la frontera e interrumpido el servicio ferroviario en prueba de lealtad a Azerbaiján (un estrecho aliado de Turquía con quien comparte la fe mu­­sulmana) cuando la Armenia cristiana ayudó a los azerbaijanos de etnia armenia del enclave de Nagorno-Karabaj en una sangrienta guerra secesionista. El año pasado, bajo la atenta mirada de la Unión Europea y Estados Unidos, Turquía firmó en Zurich un acuerdo con Armenia para restaurar sus relaciones diplomáticas y reabrir la frontera. Pero luego los armenios exigieron que Turquía reconociese como genocidio las masacres cometidas contra su pueblo en 1915, un mea culpa que Turquía se resiste a entonar. Por su parte, los turcos empezaron a insistir en que se diera alguna solución al conflicto de Nagorno-Karabaj. Dado que ninguna de las exigencias tiene visos de cumplirse a corto plazo, el acuerdo (y la oportunidad de acercamiento) quedó en agua de borrajas la primavera pasada.

En realidad sí existe un puente entre Turquía y Armenia, aunque en su mayor parte se ha venido abajo sobre el río Akhurian, cuyo curso atraviesa el fondo de una profunda garganta que actúa de frontera natural entre ambos países. Ani, ciudad de la Ruta de la Seda, languidece abandonada en esta zona fronteriza, con sus bazares desiertos y sus mezquitas e iglesias incólumes tras un milenio. Tras una valla eléctrica, al otro lado del río, varias torres de vigilancia armenias montan guardia sobre las ruinas.

Unos 80 kilómetros al norte de Ani, los obreros de Ustael siguen perforando cuatro metros diarios. Cuando se complete, el túnel recorrerá 2,4 kilómetros a 396 metros de profundidad. Será uno de los más largos de Turquía, explica Ustael, y a él lo hará famoso. «Y a lo mejor entonces podré irme a algún lugar calentito.»

Cuando no está trabajando, Ustael se acerca a Kars, 67 kilómetros al sur de la frontera, dos horas de sobresaltada conducción ladera abajo. Sobre las carreteras heladas, el coche zigzaguea entre aldeas de montaña, dejando atrás minaretes y los tejados de adobe de las casitas de piedra invadidos por la hierba. Una vasta migración hacia el oeste de gente en busca de empleo ha alejado de las aldeas a todos aquellos que pueden mínimamente trabajar.

En Kars, escenario de las grandes batallas decimonónicas entre otomanos y rusos, la ciudadela resiste en la colina. Las mujeres no salen de casa. Los hombres van del brazo por la calle y se detienen a paladear un raki (aguardiente de sabor dulce y anisado) en los bares que no faltan en esta región de islamismo laxo. El gobernador de Kars, Ahmet Kara, se explaya hablando del ferrocarril que convertirá Kars en una ciudad «importante a los ojos del mundo».

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Abrigado con un gorro de lana y un grueso anorak, Ustael observa cómo una tuneladora perfora la pared del fondo del túnel, desmenuzando la roca maciza. Una excavadora cargada con una tonelada de piedra recién arrancada sube con dificultad la pendiente del túnel. Al salir, pasa por delante de Ustael y se dirige a un camión que espera. Ustael dice querer contribuir a la modernización de Turquía, ayudar a unir Oriente y Occidente. Cuando llega la dinamita, se ríe al comprobar que es made in China: es la segunda vez que cruza esta frontera.

Hoy no habrá explosiones. La roca de la montaña es lo bastante blanda como para que la tuneladora pueda perforarla sin ayuda de la dinamita. Ustael mira hacia el extremo georgiano del túnel. «Todavía no hemos encontrado oro», bromea. Las piedras pasan de la excavadora al camión con un estruendo que casi ahoga su voz. «La Ruta de la Seda volverá a la vida.»

En Ajalkalaki no emplean a nadie. Aquí tampoco hay oro. Ni nada que brille en las agrestes montañas próximas a esta ciudad del sur de Georgia. Aquí termina la antigua vía férrea procedente de Tbilisi, la capital georgiana. A partir de este punto se tenderán 95 kilómetros de vía nueva que, en dirección sur y atravesando el túnel de Ustael, llegará a Kars. También se rehabilitarán otros 120 kilómetros de vía ya existente. Las obras empiezan con el deshielo.

Ajalkalaki está en Georgia, pero la mayoría de sus habitantes son de etnia armenia, y pobres de solemnidad. Las fábricas de la ciudad fueron desmanteladas tras el hundimiento soviético, y sus equipos se vendieron con la llegada del nuevo capitalismo. Desde la clausura de los koljoses, las que fueran tierras fértiles han sido invadidas por la maleza. Los bandidos cortaron los cables de aluminio y los conectores de cobre que propulsaban los vagones para vender el metal en Irán y Turquía. La economía sufrió un varapalo importante en 2007, cuando los rusos cerraron la base militar que tenían en la zona.

Aquí no hay trabajo, así que los hombres emigran a Moscú, donde se enfundan el mono naranja de barrendero para enviar dinero a casa. Muchos de los que se han quedado se sienten abandonados por el Gobierno central georgiano. Ha habido muchas protestas. En Ajalkalaki, y en general en la región de Javajeti que la circunda, apenas se habla georgiano, y en los colegios no hay nadie que lo enseñe. En los años noventa se temió que Javajeti fuese la siguiente región que se escindiera de Georgia, en la estela de las norteñas Abjasia y Osetia del Sur, que a principios de la década declararon una independencia que apenas ha sido reconocida.

Hoy Georgia confía en que el BTK impulse la actividad económica y ayude a integrar este turbulento enclave armenio en el resto del país. Cuando se hizo público el proyecto ferroviario, los armenios de Georgia se opusieron a él, alegando la injusticia de que el trazado evitase Armenia. Pero actualmente en Ajalkalaki se respira cierta confianza en que el nuevo ferrocarril alivie su largo sufrimiento poscomunista.

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Grigori Lázarev monta guardia a las puertas del bazar de Ajalkalaki. Adquiere remesas de patatas a un agricultor de la zona, las cambia por mandarinas y luego vende la fruta en el bazar. Le gustaría trabajar en el ferrocarril. «Soy mecánico, soldador, oficial de primera –dice–. Vender mandarinas no me hace muy feliz.» La fruta desborda el maletero de su Moskvitch verde. A izquierda y derecha hay otros muchos vendedores de mandarinas. En la época soviética reinaba el orden en esta calle, afirma, «pero ahora todo el mundo es tendero». Tiene 58 años, dos niños pequeños y unas pocas monedas tintineando en el bolsillo de su abrigo.

Cuando fue a Kartsaji para pedir trabajo en la obra ferroviaria, los contratistas lo rechazaron. «No puedes manejar una excavadora Komatsu –le dijeron–. No hablas georgiano.»

Tbilisi asegura que Ajalkalaki tendrá una estación de importancia clave en la Ruta Ferroviaria de la Seda: en ella los trenes cambiarán del ancho de vía europeo al ruso y viceversa. A los habitantes de Ajalkalaki les cuesta imaginar qué beneficio puede reportarles tal cosa. Como Lázarev, muchos ciudadanos han hecho una solicitud de empleo en las obras del ferrocarril, pero los puestos siguen haciéndose de rogar.

Las condiciones han mejorado desde que Mijaíl Saakashvili fue investido presidente de Georgia; los vecinos de Ajalkalaki lo reconocen sin ambages. Bajo el mandato de Eduard Shevardnadze tenían electricidad sólo cinco horas al día (mientras dormían), lo justo para tener el pan cocido a la hora de desayunar. Era una vida de subsistencia: sin televisión, con malas carreteras, escasa interacción con Tbilisi y racionamiento de la madera para las cocinas económicas. Ahora hay buenas carreteras, no muchas, y electricidad todo el día, aunque el agua corriente no ha llegado a todas las casas. En Ajalkalaki suele hacer frío, incluso a cubierto, y el constante estrés de la población provocado por la situación hace que la gente camine por las calles sin fuerzas, todo lo contrario de los nart, aquellos gigantes de fábula que poblaron el Cáucaso antes de la llegada de los humanos e inspiraron a éstos a convertir las montañas en reinos y después naciones.

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Con apenas 19 años de historia como nación, Georgia se halla en plena y esforzada adolescencia. Hace siete años, la «revolución de las rosas» engendró jóvenes ilusiones de todo signo: ingreso en la OTAN, integración en la Unión Europea, firme control federal de las regiones independentistas de Abjasia y Osetia del Sur, reformulación de las relaciones con Rusia. Saakashvili lo quería todo, y lo quería ya. De no ser por su vecino del norte, pudo haberlo conseguido.

Los rusos siempre han creído tener ciertos de­­rechos sobre Georgia, pues fueron ellos quienes absorbieron en sus filas a la nobleza georgiana en el siglo XIX y transformaron una multiplicidad de principados en una única entidad gobernable, una fortificación cristiana en una región que había formado alianzas con otomanos o persas. Rusia también siente un profundo vínculo emocional con la tierra con la que fantasearon Pushkin y Tolstói. Pero todo es cuestión de perspectiva. Poco después del intento de Alejandro I de incluir a Georgia en el Imperio ruso en 1801, la reina viuda georgiana recibió al enviado del zar con una puñalada mortal en el costado.

Las tensiones alcanzaron nuevos máximos cuando Rusia, harta de las veleidades occidentalistas de Georgia, cerró la frontera entre ambos países en 2006. Rusia teme que si Georgia logra el ingreso en las instituciones occidentales que tanto estima, la vena librepensadora se extienda por el Cáucaso septentrional, y contagie a las repúblicas rusas de Daguestán, Ingushetia y Chechenia, una zona en constante agitación por las bombas y los atentados que amenazan el dominio de Moscú.

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Las eternas tensiones entre Rusia y Georgia culminaron en una guerra en toda regla en el verano de 2008. Rusia maniobró para establecer su influencia en las regiones independentistas. Sus tropas expulsaron al ejército georgiano y Rusia reconoció a Osetia del Sur y Abjasia como nuevas naciones. Fue un recordatorio de que una pequeña escaramuza en estas tierras fronterizas podría disparar una confrontación a escala planetaria. Sin embargo, la Unión Europea y Estados Unidos hicieron gala de su renuencia a intervenir. Desde la guerra, la política prooccidental de Georgia se ha estancado. Aunque la frontera se reabrió el pasado mes de marzo, la tensión continúa siendo importante.

Como Prometeo, a quien los dioses encadenaron al Cáucaso como castigo por dar a la hu­­manidad el poder del fuego, Georgia no puede escapar de sus coordenadas. No obstante, su posición en el mapa quizá sea su mayor ventaja. Para la OTAN, Transcaucasia es hoy una ruta necesaria para abastecer la guerra de Afganistán, desde que los atentados terroristas de noviembre de 2008 empezaron a amenazar la ruta de abastecimiento que franqueaba el paso de Jaibar, en Pakistán. Para Turquía, importante socio comercial, Georgia es la puerta de acceso a Asia Central. Armenia y Rusia no pueden comerciar entre sí sin pasar por Georgia. Y el crudo de Azerbaiján no puede llegar al Mediterráneo sin pasar por Georgia, lo cual le reporta 65 millones de dólares anuales en concepto de tasa de tránsito.

En la mesa de juego, Georgia es un jugador modesto, relegado a acumular fichas de poco valor. De hecho, el impacto más significativo de la Ruta Ferroviaria de la Seda sobre Georgia quizá resulte ser la consternación que creará en los puertos del mar Negro de Batumi y Poti, los centros económicos más dinámicos del país, en cuanto la mercancía pueda desviarse a Turquía sin pasar por ellos. Con todo, Georgia puede confiar en que de producirse otro conflicto con Rusia, los países europeos pondrán el grito en el cielo si se obstaculiza su flujo comercial a través de Transcaucasia.

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En Ajalkalaki, Grigori Lázarev guarda la ba­­lanza y regresa a su casa, un pequeño edificio de 1850 cuyo tejado amenaza con venirse abajo. Su familia y él viven de la pensión de su madre, 90 lari (unos 30 euros) mensuales, lo que no im­­pide que, al ver que tiene invitados, su esposa se afane en poner sobre la mesa toda la comida que poseen. Lázarev se lamenta de su mala suerte, pero sin levantar la voz. Rebusca en un armario y vuelve a la mesa con una insignia de teniente, zapador del servicio fronterizo ruso. «Mi abuelo sirvió con Nicolás II –dice–. Construyó las carreteras de Ajaltsije y Batumi.» Sonríe, y de pronto la sala queda a oscuras. Se ha ido la luz.

La electricidad es lo primero que llama la atención en Bakú, las farolas que doran el asfalto nuevo que cubre el trayecto del aeropuerto a la ciudad. Bakú ya no satisface la mitad de

la demanda petrolera del mundo, como ocurría en los albores del siglo xx, pero nadie lo diría. En los últimos tres años se ha abierto toda clase de comercios de lujo en el bulevar Neftchiler Prospekti, unos establecimientos cuyos escaparates reflejan las aguas del Caspio. En los cinco años transcurridos desde que el oleoducto BTC comenzó a bombear petróleo del Caspio y a inyectar dinero en Bakú, la economía de Azerbaiján ha crecido más del 100 %.

A finales de los años noventa, el entonces presidente turco, Süleyman Demirel, habló por primera vez de la Ruta Ferroviaria de la Seda en un discurso pronunciado en Tbilisi. En los años inmediatamente posteriores, las partes implicadas trataron de atraer capital internacional para costear su construcción. Pero la diáspora armenia bloqueó todos los esfuerzos de financiación con el convincente argumento de que el trazado de la vía, como ya había ocurrido con el del oleoducto, era un castigo por la disputa de Nagorno-Karabaj. Washington, la UE y el Banco Mundial se mantuvieron al margen. Cuando en 2005 se abrió la espita y empezó a fluir el petróleo, convirtiendo Azerbaiján en la economía de crecimiento más rápido del mundo durante un breve período, las vacilaciones de las financieras internacionales perdieron importancia. Ahora Azerbaiján costea sin dificultad su parte del ferrocarril, actualizando 503 kilómetros de vía obsoleta hasta la frontera con Georgia. También presta a Georgia varios cientos de millones de dólares para invertir en su tramo del trazado ferroviario, un préstamo en condiciones de buena vecindad: 25 años al 1 % anual. La generosidad es uno de los placeres de la abundancia.

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Por la ciudad natal de Musá Panáhov, en el oeste azerbaijano, no pasaba ningún tren, así que decidió ir en busca de uno. Se tituló en el Instituto del Transporte de Moscú en época de Leónidas Brézhnev y posteriormente se integró en la gran familia ferroviaria soviética. La Unión Soviética administraba el mayor sistema ferroviario del mundo; todos los bienes estratégicos se transportaban en tren. Aquella red de dirección centralizada era un elemento clave de la infraestructura de seguridad nacional, protegida y privilegiada. Los funcionarios ferroviarios tenían sus propios hospitales, escuelas e incluso una milicia particular. «Sólo nos faltaba un Ministerio de Asuntos Exteriores», dice Panáhov, actual viceministro de transporte de Azerbaiján.

El ferrocarril es menos importante en el Azerbaiján actual. Predominan el petróleo y el gas, según el plan del fallecido Heydar Alíyev, tercer presidente y ciudadano primordial de la nación, que convirtió el país en lo que es hoy: el dictador económico, relativamente seguro e independiente, de la región. Alíyev tuvo la previsión de invitar a firmas extranjeras a colaborar en el desarrollo del Caspio, y comprendió la importancia de la Ruta Ferroviaria de la Seda. Panáhov es quien hoy diseña otro plan sobre el trazado por Alíyev para perpetuar la independencia azerbaijana.

Panáhov, de 51 años, despliega un mapa de Transcaucasia sobre una mesa de su despacho y desplaza los dedos de este a oeste, de mar a mar. En esta misma mesa negoció largamente con los ministros de transporte de Georgia y Turquía. Habla con voz suave mientras bosqueja las cifras. Longitud total de la Ruta Ferroviaria de la Seda: 800 kilómetros. Capacidad anual de desplazamiento de mercancías: 25 millones de toneladas. Habla de los azerbaijanos que se fueron a Turquía huyendo del comunismo: «Para mí es una satisfacción volver a unir a los hermanos», dice.

Azerbaiján se instituyó como república parlamentaria islámica en 1918 y gozó de ese estatus durante un par de años. Desde el desmembramiento de la Unión Soviética, sin embargo, poco tiene de islámica y de parlamentaria, al menos aparentemente. Cuesta localizar un minarete o un voto honrado en Bakú (no así un Bentley). Prosperidad e igualdad social no son incompatibles, pero cuando un país tiene petróleo, surge la tentación de centrarse en la primera en detrimento de la segunda. Tanto más tentador cuanto el mundo necesita lo que el país puede dar. El BTC es el único oleoducto que suministra a los petroleros del Mediterráneo un oro negro que no lleva el marchamo de Rusia, la OPEP o Arabia. Con las reservas mundiales de crudo en declive, la influencia azerbaijana no hace sino crecer.

La justicia social no es tema de debate público en Azerbaiján. A quienes ocupan el poder les interesa más que esta pequeña nación haya podido so­­brevivir (y hoy prosperar) en un entorno difícil. En palabras de un alto cargo, «los optimistas viven en Georgia, los quejicas viven en Armenia, pero los realistas viven en Azerbaiján».

O, mejor dicho, en Bakú. Un breve trayecto por los raíles existentes que salen de la capital en dirección noroeste no revela realistas políticos, sino la realidad en sí, las infraviviendas de quienes no disfrutan de los beneficios del boom petrolero. El 25 % de los azerbaijanos vive por debajo del umbral de la pobreza.

Los vagones conservan el oropel cuarteado de la ornamentación soviética y cuadros de paisajes entre una ventanilla y otra. Una familia de empleados ferroviarios de uniforme almidonado atiende el tren mientras éste avanza por un mundo claramente separado del lujo bakuviano. Una mujer lanza paladas de carbón a la estufa que calienta el vagón. Musá Panáhov conoce estos trenes, sabe que no pueden competir con sus equivalentes alemanes, japoneses o estadounidenses. Es un hombre de trenes en un país de petróleo. «Pero el petróleo y el gas se acabarán algún día –dice–, y el ferrocarril será eterno.»