Gran Canal

La arteria vital de la antigua China

Hace 1.400 años una obra colosal de ingeniería comunicó el norte y el sur de China. Hoy todavía sigue en uso.

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Gran Canal de China

Durante siglos los 1.800 kilómetros de canal que hay entre Beijing y Hangzhou, su brillante terminal portuaria en el sur de China, acogieron el trasiego de las barcazas. La revitalización de los márgenes incluye réplicas de antiguos templos. 

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Foto: Michael Yamashita

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Gran Canal de China

Un pescador embarca cormoranes en el lago Weishan, parte del complejo del canal. Como han hecho sus antepasados desde hace más de un milenio, algunas familias de pescadores de la zona se ganan la vida atando el gaznate de las aves para impedirles deglutir los peces grandes y forzarlas luego a soltar la captura.

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Gran Canal de China

En Huaian, las barras de acero de un camión plataforma del fabricante Huaigang Steel serán cargadas en barcazas  para ser enviadas por el Gran Canal. El canal transporta anualmente unos 400 millones de toneladas de carbón, ladrillos, cereales y otros productos a puntos entre Hangzhou y Jining. Al norte de Jining buena parte de esta vía acuática está seca. 

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Las estrellas de la Ópera Kunqu de Suzhou se preparan para un ensayo general. La ópera kunqu, una refinada forma artística que fusiona música, texto y danza, nació en el siglo XVI en Suzhou, una ciudad surcada de canales. Los intérpretes se valieron del Gran Canal para llevar el kunqu al resto de China. 

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Pasado y presente se dan cita en las poblaciones del Gran Canal. Wei Li, de 23 años, viste el traje de novia tradicional para la ceremonia que se celebrará en Xiaxinzhuang, una aldea de pescadores a orillas del lago Weishan. En las fotos que decoran el futuro dormitorio conyugal, tomadas unas semanas antes, viste a la manera occidental. 

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Vivir sobre el agua fue en otro tiempo una seña de identidad en el Gran Canal, y lo sigue siendo para esta madre y su hija de Shiqiao que transportan provisiones desde la orilla hasta la barcaza donde viven. Esta forma de vida ve el fin de sus días conforme las autoridades locales despejan el canal para atraer turistas. 

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Al sur de Huaian, un joven pastorea sus gansos al amanecer antes de conducirlos al canal para que naden en sus aguas. Muchos pequeños granjeros de las comunidades rurales que hay a lo largo de esta vía fluvial se ganan la vida abasteciendo a las tripulaciones de los barcos de aves acuáticas y carne, además de tabaco y cerveza.

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La vida cotidiana en el Gran Canal discurre a un ritmo pausado en esta fotografía inédita de la década de 1940.

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Foto: Gilbert H. Grosvenor, National Geographic Stock

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Zhouzhuang, una ciudad recorrida por canales que se promociona como la Venecia de Oriente, atrae a más de 2,5 millones de visitantes al año.

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Gran Canal de China

La carga de ladrillos que transporta cada «hombre-vara» pesa unos 90 kilos. Los porteadores, como estos del muelle de Beixinqiao, en Hangzhou, reciben ese apodo por las varas de bambú que llevan sobre los hombros para acarrear las mercancías. En buena parte del canal la fuerza física ha sido reemplazada por grúas y camiones. 

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Unos pescadores faenan en el río Hai a la sombra de una noria en Tianjin. El Hai, que discurre a través de Tianjin, llena un tramo del canal que se ha restaurado como atracción turística.

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Foto: Michael Yamashita

9 de agosto de 2013

 Las barcazas que surcan las aguas del Gran Canal no tienen nombres originales, ni sirenas como mascarón de proa, ni frases cursis pintadas en la popa. En lugar de eso llevan un simple código de letras y números estampado en un costado, como la marca a fuego de una res. Una actitud tan poco sentimental podría sugerir que son insignificantes, pero las barcazas del Gran Canal llevan 14 siglos vertebrando un país y propiciando el transporte de cereales, soldados e ideas entre el corazón económico del sur y las capitales políticas del norte de China.

En las afueras de la ciudad norteña de Jining, Zhu Silei –el viejo Zhu, como lo llama todo el mundo– encendió los dos motores diésel de la Lu-Jining-Huo 3307, su flamante barcaza. Eran las 4.30 de la madrugada, y el viejo Zhu tenía la esperanza de adelantarse a las demás tripulaciones, todavía entretenidas con las anclas. Pero cuando miré hacia la orilla, advertí que los árboles habían dejado de moverse. Al mirar por la otra ventanilla me sorprendió ver que nos superaban otras barcazas. Justo entonces la radio chisporroteó, como si volviese a la vida.

«Viejo Zhu, ¿qué pasa contigo? –dijo un capitán entre risas–. ¡Estás atorado!»

Habíamos encallado. El viejo Zhu entrecerró los ojos, contrariado. Se había pasado seis meses en tierra supervisando la construcción de la bar­caza y ahora, por apresurarse, había subestimado el Gran Canal, sus corrientes traicioneras y sus canales propensos a colmatarse. De mala gana, cogió el micrófono y pidió consejo.

Cuando le dijeron que el banco de arena era pequeño, miró fijamente el agua y optó por la vía expeditiva: salir marcha atrás a todo gas. Los mo­­tores sacudieron violentamente los 50 metros de eslora de la embarcación y las mil toneladas de carbón que llevaba a bordo. Giró el timón, empujó la palanca y volvió a acelerar los motores. Atrás fuimos dejando una estela de espuma. Nuestro objetivo: Nantong, a 690 kilómetros rumbo sur.

Sobre el papel, el gran canal discurre a lo largo de 1.800 kilómetros entre Beijing y la me­­trópoli meridional de Hangzhou, pero desde hace casi 40 años el tramo de Beijing a Jining lleva tan poca agua que no es navegable. La principal arteria comercial del canal salva hoy los 523 kilómetros que separan Jining del Yangtse.

Los historiadores chinos veían en el sistema de canales original, construido por el emperador Yang de la dinastía Sui, un acto de locura genial. Los ríos principales de la antigua China discurren de oeste a este, y Yang quiso subsanar aquella limitación geográfica. Buscaba el modo de llevar arroz desde la fértil cuenca del Yangtse hacia el noroeste para abastecer su corte y, sobre todo, sus ejércitos, que estaban en combate perpetuo con las tribus nómadas. Con ese objetivo, los funcionarios imperiales pusieron en torno a un millón de obreros forzados, la mayoría de ellos agricultores, a trabajar en la primera sección del canal. Supervisados por miles de soldados, hombres y mujeres trabajaron sin descanso. Yang «infligió sufrimientos insoportables», es­­cribió un poeta del siglo ix, pero sus proyectos «reportaron infinitos beneficios al pueblo». Oficialmente la obra se completó en 171 días en el año 605 d.C., aunque en realidad se alargó seis años y se cobró un número incalculable de vidas; muchos aldeanos murieron de inanición porque no quedaba quien recogiese las cosechas.

El canal era mucho más que una vía de transporte de grano, era también un potente sím­bolo político y un objetivo estratégico para los invasores. Poco después de 1840, cuando los britá­ni­cos se proponían subyugar a China en la primera guerra del opio, ocuparon Zhenjiang, en la intersección del canal y el Yangtse, con lo cual Beijing vio cortado el suministro de cereales e impuestos. En pocas semanas China capituló.

El Gran Canal era también una encrucijada cultural. Cuando los emperadores lo visitaban para inspeccionar los sistemas de diques y esclusas, entraban en contacto con las costumbres regionales y a veces acababan absorbiéndolas. Se dice que ese fue el origen de dos iconos de Beijing: el pato lacado al estilo Pekín, importado de la provincia de Shandong, y la ópera pequinesa, de Anhui y Hubei. Las compañías teatrales, que dependían del canal para desplazarse, elevaban plegarias a sus embarcaderos, al tiempo que los poetas se conmovían ante su presencia. En un poema del siglo viii Zhang Ji describe un templo erigido junto al canal cuyas «campanas tintineantes alcanzan mi barca a medianoche».

La vida de los habitantes del Gran Canal, conocidos como los chuanmin, transcurre en sus barcazas, que llegan a costar 75.000 euros. Como agricultores en tiempo de recolección, las pequeñas tripulaciones –por lo general una sola familia– zarpan al alba y navegan hasta el ocaso, momento en que atracan abarloadas, amarrando sus naves costado con costado. Huang Xiling, la esposa del viejo Zhu, dio a luz a sus dos hijos en una barcaza. «Los hombres dicen que estas barcas no son más que una herramienta para ganar dinero, pero pasamos la vida en ellas –dijo, apostada en la popa–. Son tantos recuerdos…»

El primogénito, Zhu Qiang, acababa de po­­nerse al frente de la anterior barcaza de la familia. El otro hijo, Zhu Gengpeng, de 19 años, al que llamaban pequeño Zhu, trabajaba en la nueva; su padre lo estaba formando como patrón. El pequeño Zhu se hizo cargo de mí; me traducía el incomprensible acento de Shandong que tenía su padre y vigilaba que no me cayese por la borda. Con su caligrafía, había escrito «camarote privado» sobre la puerta del espacio en el que me habían alojado (un almacén reconvertido en habitación de invitados tras colocar un tablón y una colcha sobre dos bidones de pintura vacíos).

El pequeño Zhu no tiene aspecto de chuanmin. Con su bigote, su estudiado despeinado y su cazadora violeta con cuello de piel, podría pasar por un modernillo de cualquier ciudad china de provincias. Tiene estudios secundarios, y cuando la barcaza llegó a una esclusa, fue él quien saltó a tierra para ocuparse del papeleo. (Aunque el viejo Zhu tiene solo 46 años, es analfabeto.) El pequeño Zhu parecía dedicar la mayor parte del tiempo libre a enviar mensajes de móvil a su novia, empleada de una panadería de Jining. Piensa traerla a bordo para que viva con él en su camarote de proa una vez casados.

«Le va a costar, porque no es chuanmin –dijo Huang–, pero es buena chica. Muy trabajadora.»

Los chuanmin rara vez se dan un capricho. Viven según los inflexibles cálculos que determinan el hecho de que una familia se enriquezca o se arruine. Así me lo hicieron saber al concluir nuestro primer día a bordo. Estaba charlando con Zheng Chengfang, oriundo de la misma aldea que el viejo Zhu. Las barcas estaban abarloadas, así que salté de una a otra para hacerle una visita. Contemplando la barca del viejo Zhu a la luz crepuscular, recién pintada y reluciente, pregunté a Zheng si no le parecía una preciosidad. «No, no, usted no nos comprende –me espetó–. No es cuestión de preciosidades; los chuanmin necesitamos las barcas para sobrevivir.»

Zheng me acompañó de vuelta a nuestra barcaza para echar un cigarro con el viejo Zhu. «Si va a escribir sobre nosotros, necesita saber otra cosa –dijo Zheng–. Los chuanmin estamos vendidos. Los carboneros fijan el precio, los prestamistas, el interés, y los funcionarios, las tasas. No nos queda otra que asentir y seguir trabajando.»

Un discurso muy repetido entre los propietarios de barcazas: al igual que los agricultores, casi no tienen voz ni voto sobre su propio destino. En el campo se vive a merced de la meteorología, pero los chuanmin sufren los vaivenes de un funcionariado caprichoso y una economía impredecible. En sus decisiones todo cuenta, desde la fluctuación del precio de los productos hasta las reformas del sistema bancario chino. De hecho, mientras Zheng departía, el viejo Zhu estaba absorto en las noticias que daba la televisión sobre Oriente Medio y el precio del crudo. «¿Usted qué piensa? –me preguntó–. ¿El barril llegará a cien dólares? ¿Y qué me dice del acero?»

El viejo Zhu se había empeñado hasta las cejas. Su barcaza tiene una capacidad de 1.200 toneladas, pero con la desaceleración económica el vendedor de carbón de Jining solamente ofrecía 1.100. Y en vez de embolsarse 70 yuanes (unos 8,8 euros) por tonelada, como antes, se lo pagaban a 45. En otras palabras, el beneficio bruto de aquel viaje sería de 49.500 yuanes (6.260 eu­­ros). Iba a consumir unos 24.500 yuanes de combustible y abonar más de 10.000 en concepto de tasas del canal. Súmesele a todo ello las multas que le impondrían por cualquier cosa, desde soltar aguas residuales hasta llevar un alumbrado no homologado. Si todo salía bien, sacaría 5.000 yuanes. Pero además estaban los intereses de la barcaza. Para financiarla, el viejo Zhu había suscrito con unos usureros un préstamo de 840.000 yuanes al 15 %. Solo para aquel viaje los intereses ascenderían a 10.500 yuanes. Entre unas cosas y otras, el viaje inaugural de la Lu-Jining-Huo 3307 seguramente le supondría unas pérdidas de unos 5.000 yuanes.

Y es que el viejo Zhu apostaba a que la recesión económica mundial tocaría fondo en 2009, año en que emprendió la construcción de la barcaza, y a que el precio del acero subiría, con lo cual su nave le saldría barata. También creía que el precio del carbón remontaría. «Voy a tener cinco años de pérdidas, pero luego levantaré cabeza», me dijo, con la convicción de un experto en bolsa.

A medio camino de nuestro viaje de 15 días llegamos a Yangzhou, dejando atrás los sauces y los campos salpicados de flores violetas, rojas y amarillas. «Entre flores más densas que la niebla te diriges a Yangzhou», escribió Li Po, poeta del siglo viii. Durante horas viajo sentado en la timonera, contemplando cómo el bucólico paisaje cede el paso a nuevos puentes de autopista.

Al pasar por un recodo el viejo Zhu me sacó de mi embeleso. «Mire, el Gran Canal antiguo, o lo que queda de él», dijo, señalando un cauce de unos cinco metros de ancho que dibujaba una curva entre una mejana y la orilla. Antaño el Gran Canal era una sucesión de curvas sinuosas. Cuando se ensanchó y enderezó, esas curvas se convirtieron en canales auxiliares o brazos muertos.

«Aquello sí que era duro, no se lo imagina –me dijo, con voz ronca y animada–. Llegaban barcos por todas partes y no podías despistarte ni un segundo.» La suya es la última generación de chuanmin que conoció el canal viejo, cuajado de remolinos capaces de impeler una barcaza o encallarla en un banco de arena.

Aquella noche atracamos en las afueras de Yangzhou, la ciudad que durante dos edades de oro (la dinastía Tang y los inicios de la dinastía Qing) fue el Shanghai de su época. Hoy las autoridades locales del próspero sur, forradas de dinero, se proponen potenciar el turismo y la promoción urbanística embelleciendo y explotando el canal. Aunque Yangzhou ha convertido la margen fluvial en un parque de céspedes y pagodas de hormigón –una agradable zona verde en una ciudad superpoblada–, la reforma exigió derribar casi todos los edificios ribereños. Durante siglos el Gran Canal fue el corazón de la ciudad; hoy es un mero telón de fondo.

Más al sur, en ciudades como Zhenjiang, Wuxi y Hangzhou, la situación es aún peor. El canal todavía discurre por el centro industrial de Hangzhou, pero a excepción del puente Gongchen, con arcos exquisitos, se han arrasado todas las vetustas estructuras de su entorno, hasta el último muelle, almacén y amarradero. «Tradicionalmente se habla de las 18 urbes del Gran Canal, cada una con su personalidad –me explicó Zhou Xinhua, entonces subdirector de un museo del Gran Canal en Hangzhou–, pero hoy son todas iguales: mil personas con el mismo rostro.»

En 2005 un pequeño grupo de ciudadanos prominentes instó a la Unesco a declarar el Gran Canal Patrimonio de la Humanidad. «Todas las generaciones desean que la siguiente generación las comprenda y contemple sus monumentos –me dijo en una entrevista el escultor Zhu Bingren, corredactor de la propuesta–. Pero si destruimos la obra de una generación anterior, ¿qué pensarán de nosotros las venideras?»

Al alba del octavo día viramos al este y entramos en el Yangtse. Nuestra barcaza parecía de juguete al lado de los inmensos buques oceánicos, cuyas estelas nos inundaban la cubierta. «El Yangtse es como una autopista y nosotros somos como un pequeño coche, así que tenemos que ir con cuidado y salir lo antes posible», me advirtió el viejo Zhu. A los tres días llegamos a nuestro destino: la Fábrica de Fertilizantes de Nantong. La descarga de la barcaza se alargó cuatro días a causa de las intensas lluvias. Luego el viejo Zhu deshizo con celeridad el mismo tramo del Yangtse para volver cuanto antes al canal.

Tras pasar una noche atracados en una bocana próxima a Yangzhou, todo el mundo se levantó al amanecer para zarpar. El pequeño Zhu soltó los gruesos cabos de proa. El viejo Zhu activó un cabrestante eléctrico que levó el ancla. Huang largó las amarras de popa y vigiló la maniobra. Una corriente suave nos alejó de la ribera bordeada de sauces y condujo la popa hacia el centro del canal. El viejo Zhu dejó el cabrestante para ocupar la timonera y encendió un cigarrillo con tranquilidad mientras nos dejábamos arrastrar. Pulsó el contacto, y los motores gemelos despertaron con un rugido.

Sin apenas mirar atrás, el viejo Zhu entró de popa en el canal principal, una maniobra audaz que proclamaba que el canal era tan suyo como de cualquiera. Puso la proa contra corriente mientras las demás barcazas se acercaban. Luego, tras una pausa dramática, puso la barcaza a toda máquina. Los motores rugieron, las hélices palearon y la Lu-Jining-Huo 3307, verde y reluciente bajo la suave luz de primavera, se incorporó al tráfico infinito del Gran Canal.