Túnel de los Alpes

El final del túnel

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Dos kilómetros por debajo de los Alpes, los operarios ultiman el túnel ferroviario más largo y profundo del mundo.

Cuando en 1402 el cronista galés Adam de Usk atravesó en un carro de bueyes el remoto y salvaje paso suizo del San Gotardo de camino a Roma, sintió tal pánico que pidió a sus guías que le vendaran los ojos para no mirar.

No fue el primero en desear que hubiera otro modo de cruzar las montañas. Durante miles de años, los Alpes han sido la gran barrera para viajar y comerciar en Europa. Atravesarlos significaba un viaje interminable, a menudo peligroso, y como mínimo, un duro trayecto cuesta arriba.

Pero no por mucho más tiempo. Desde hace nueve años, un ejército de operarios trabaja sin descanso en el duro corazón granítico del macizo de San Gotardo para construir el túnel ferroviario más largo y profundo del mundo.

El pasado mes de octubre los trabajadores que perforaban al norte del Ticino, el cantón suizo de lengua italiana, se encontraron con sus colegas, que, procedentes del sur, se abrían paso desde Sedrun, de habla alemana, concluyendo así la fase de perforación de uno de los dos tubos por los que discurrirán las vías. El apretón de manos entre ambas cuadrillas fue retransmitido a toda Europa por la televisión suiza. La terminación del segundo tubo está prevista para abril.

Con 57 kilómetros de largo, el túnel de base del San Gotardo superará al de 50 kilómetros que une Francia con Inglaterra bajo el canal de la Mancha y al actual plusmarquista, el túnel ja­­ponés de Seikan, de 54. También destacará como proeza de la ingeniería. Mientras que sus rivales más cercanos pasan bajo masas de agua relativamente poco profundas, el del San Gotardo atraviesa la compleja base rocosa de una cordillera gigantesca y sumamente replegada. Nadie había abierto nunca un túnel tan profundo en una montaña, ni con efectos tan transformadores.

Cuando se inaugure, en 2017, Suiza parecerá, en lo que al tema ferroviario se refiere, tan llana como Holanda. Los trenes de alta velocidad con origen en Zurich circularán casi sin desniveles hasta Milán. Viajando a una velocidad de hasta 250 kilómetros por hora, desaparecerán en un lado de las montañas para reaparecer en el otro en cuestión de minutos. Será como si los Alpes no existieran. El tiempo de viaje entre las dos ciu­dades se reducirá de las casi cuatro horas actuales a poco más de dos hora y media, un trayecto más rápido y más directo que en avión.

Pero Suiza no está invirtiendo 7,5 millones de euros en el túnel para competir con las compañías aéreas, sino para trasladar el transporte de mercancías y reducir el número de camiones que obstruyen las autopistas y amenazan con sus emisiones el frágil entorno alpino.

El tráfico de camiones ha aumentado exponencialmente en la nueva Europa sin fronteras, sobre todo en los Alpes, que se interponen entre las regiones en rápido crecimiento económico del sur de Alemania y el norte industrial de Italia. La tranquila y neutral Suiza, que tradicionalmente se ha mantenido al margen, se ha convertido en una importante encrucijada de las rutas de camiones. Más de un millón de vehículos pesados atraviesan al año sus puertos por sinuosas carreteras de montaña y túneles alpinos diseñados para el tráfico vacacional de los años sesenta.

Las autoridades suizas decidieron que la solución era aumentar la capacidad de la red ferroviaria para el transporte de mercancías y que el mejor modo de lograrlo era eliminar de la ecuación las montañas y sus famosos pasos, con una serie de trazados en línea recta que se internaran por un lado del macizo y salieran por el otro. Sin desniveles que salvar, los trenes podrían llevar cargas dos veces más pesadas y viajar el doble de rápido. Sólo por el túnel del San Gotardo circularán al año 40 millones de toneladas de carga.

El túnel inicia su recorrido en un puerto de montaña a 2.108 metros de altitud, en el tranquilo pueblecito de Erstfeld, donde penetra en la ladera a través de dos portales ge­­melos de hormigón, y no vuelve a ver la luz hasta llegar a Bodio, a más de 57 kilómetros de distancia, después de atravesar una de las grandes líneas divisorias del continente. La gente habla alemán al entrar en él, e italiano al salir.

El túnel elude las cumbres más altas (y pesadas). Su sinuoso recorrido busca la geología más favorable y evita posibles problemas con el agua subterránea rodeando los lagos que jalonan la superficie un par de kilómetros más arriba. Cinco años y 115 millones de francos suizos (casi 80 millones de euros) se invirtieron en trabajo de campo, sondeos, toma de muestras del suelo y estudios de teledetección destinados a cartografiar todos los rincones y recovecos del macizo, con un margen de error de unos diez metros.

En el proyecto del San Gotardo no hay nada pequeño. Cuando el túnel esté acabado, se habrán extraído 25 millones de toneladas de roca, la su­­­­­ficiente como para llenar un tren de carga desde Zurich hasta Nueva York, o para levantar cinco réplicas del tamaño de la Gran Pirámide de Keops. Parte de los escombros se arrojarán al lago de Lucerna con el fin de crear un área de nidificación para aves lejos de la orilla. La piedra de mejor calidad se molerá para fabricar hormigón con el que revestir los túneles. En total, se perforarán y revestirán 150 kilómetros de túnel (dos tubos principales de 57 kilómetros cada uno, más los pozos de acceso, las salidas de emergencia, los conductos de ventilación y los intercambiadores para que los trenes cambien de vía cuando una de las dos requiera reparación o mantenimiento).

Como corresponde a la magnitud del proyecto, las máquinas que hacen la mayor parte del trabajo son enormes. La gigantesca máquina reptante conocida como «el Gusano», que aplica el revestimiento de hormigón y tiende las tuberías de drenaje, mide casi 600 metros de largo.

De apenas 400 metros de largo pero mucho más potentes son las cuatro tuneladoras de 10 metros de diámetro. En un día normal, cada una de esas cuatro moles de 2.700 toneladas perfora entre 20 y 25 metros de roca maciza y asegura los tramos de túnel recién abiertos con pernos, hormigón proyectado y malla de acero. Como los barcos, tienen nombres: Sissi, Heidi, Gabi 1 y Gabi 2.

Esas tuneladoras con nombre de mujer y los altares a Santa Bárbara, patrona de los mineros, son la única presencia femenina, ya que no hay ninguna mujer entre los 2.000 operarios que tra­bajan en el túnel de base del San Gotardo.

A lo largo de los años los sectores se han ido conectando entre sí, uno a uno, con asombrosa precisión. Cuando la tuneladora Gabi 1, que perforaba hacia el sur de Erstfeld, llegó a Amsteg en junio de 2009, la desviación del trazado programado fue de apenas cinco milímetros.

Los constructores actuales están escribiendo una nueva página de una larga historia de proezas de la ingeniería suiza en el macizo de San Gotardo. Ya en el siglo XIII, un cantero medieval consiguió tender un puente de arco sobre la te­­mible garganta de Schöllenen, cerca del paso del San Gotardo, y de este modo abrió una lucrativa ruta comercial a Lombardía. Las generaciones posteriores acudieron para admirar las vistas. Hacia 1870 llegó el ferrocarril, que trajo consigo la modernidad. Fue una empresa colosal que requirió la apertura de un túnel de 15 kilómetros de largo a través de la loma granítica de uno de los macizos más impresionantes del continente.

Ese túnel del siglo XIX tardó diez años en construirse y se cobró por lo menos 199 vidas. Louis Favre, el brillante ingeniero suizo que lo proyectó, murió a consecuencia de una apoplejía mientras inspeccionaba las obras, a la edad de 53 años, sólo unos meses antes de que el túnel estuviera terminado. El tren inaugural lo recorrió en 1882, con unos pasajeros que bebieron champán mientras cubrían la distancia entre Milán y Lucerna en diez horas. Durante el primer año, 250.000 personas hicieron el viaje, y las cifras no dejaron de aumentar. Un siglo después, en 1980, se abrió otro túnel a través del paso de montaña, esta vez para automóviles. Con 16,9 kilómetros de longitud, fue el túnel carretero más largo del mundo. Estrecho y de doble vía, no estaba pensado para camiones, pero éstos empezaron a usarlo de todos modos. El paso del San Gotardo siempre ha sido una de las rutas norte-sur más directas a través de los Alpes.

Sólo quedaba un último tramo de roca virgen por perforar la fría y nevada tarde de marzo que acompañé al ingeniero jefe de AlpTransit, Heinz Ehrbar, a visitar las obras. Para entonces, apenas 2,4 kilómetros de granito y gneis separaban a los operarios que trabajaban al sur de la estación de esquí de Sedrun de los que perforaban al norte de Faido.

Para Ehrbar, todo comenzó en Sedrun hace 15 años, cuando le ofrecieron la dirección del proyecto de ese trozo del túnel. Aunque desde entonces ha sido promovido a director de todo el proyecto, el tramo que comienza en Sedrun continúa siendo especial para él porque ha sido el más difícil, el lugar donde la geología era más compleja y donde el túnel alcanzaba mayor profundidad, hasta 2.450 metros bajo las cumbres.

«Disfruté mucho –me confiesa, mientras nos ponemos el equipo de seguridad (botas, casco, linterna frontal, mono reflectante y mochila con suministro de oxígeno para media hora). Una tuneladora es una máquina impresionante, pero ir sentado en el puesto de mando, observando el panel de instrumentos, no es tan gratificante como abrirse paso con explosivos a través de la roca.»

Y algunos tramos realmente exigieron mucho trabajo. Era imposible hacer pasar una tuneladora por la roca del sector de Sedrun, donde fue preciso ganar cada metro a la antigua usanza, mediante explosivos o excavando con maquinaria tradicional y apuntalando. Un tramo de 1.100 metros de largo de un tipo de roca llamada caquirita requirió tres años de trabajo. Si todo el túnel se hubiera abierto a ese ritmo, las obras habrían durado un siglo. Era la peor roca para perforar: blanda como la mantequilla, proclive a los desmoronamientos y sin ninguna integridad estructural. Para impedir que el peso de la montaña deformara el túnel, Ehrbar ensanchó el pasaje y luego lo apuntaló con colosales anillos constrictores de acero que cedían ligeramente a la presión, hasta lograr poco a poco que las paredes y el techo se adaptaran a la forma y dimensiones deseadas.

Simplemente llegar desde Sedrun al lugar de las obras es una aventura. Para alcanzar las entrañas del macizo, los operarios tuvieron que excavar en una ladera cercana, perforar a continuación un par de pozos de 800 metros de profundidad e instalar dos montacargas, uno para los trabajadores y el material, y otro para la maquinaria pesada. En la excavación de los pozos participaron ingenieros de las minas de oro de Sudáfrica, famosas por su profundidad.

Es un trayecto emocionante, un descenso vertiginoso en una jaula de acero, con el polvo y el viento aullando alrededor. «De todos modos es mejor que bajar por las escaleras», bromeó Ehrbar mientras salíamos a un mundo subterráneo húmedo y cálido. Dejamos las chaquetas en unos colgadores de hierro clavados en la roca y subimos al tren de vía estrecha que nos llevó traqueteando hasta el frente del túnel. Cuando llegamos, las palas cargadoras estaban recogiendo los escombros de uno de los agujeros del túnel, y el equipo de voladuras introducía explosivos en un centenar de barrenos para preparar el frente del otro agujero.

En unas pocas horas volverían a dinamitar, y el pasaje se abriría otros tres metros. Mientras, en algún lugar al otro lado de la pared rocosa, a unos 2,4 kilómetros de distancia, Sissi y Heidi se acercaban cada vez más a través de la piedra.

Durante el ascenso a la superficie, Ehrbar me señaló la sección que habían abierto durante esos tres años. «Cuando esto acabe –dijo–, quiero estar en el viaje de prueba del tren. El del Lötschberg lo probaron a 288 kilómetros por hora. Éste es más largo. Quiero recorrerlo a esa velocidad.»

Será un trayecto directo y rápido a través de los Alpes, en medio de una serena oscuridad.

Al viejo Adam de Usk le habría encantado.