Naufragio de la época Tang

Made in China

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Un naufragio de hace 1.200 años abre una ventana al antiguo comercio mundial.

La economía mundial en el siglo IX tenía dos potentes motores. Uno de ellos era la dinastía Tang en China, cuyo imperio se extendía desde el mar de la China Meridional hasta las fronteras de Persia y abría sus puertos a los mercaderes extranjeros de todo el mundo. Los Tang acogían a las gentes más diversas en su capital, Changan, situada en el emplazamiento de la ac­­tual Xian, y grupos multiétnicos convivían en una urbe de un millón de habitantes, una población que ninguna ciudad occidental llegó a igualar hasta Londres en el siglo XIX. Entonces, como hoy, China era una potencia económica, y gran parte de su poder se basaba en el comercio.

El otro gran motor económico era Bagdad, capital de los abasíes desde el año 762. La dinastía abasí heredó en Oriente Medio el mundo musulmán, que hacia 750 ya se había extendido hasta el Indo por el este y hasta la península Ibérica por el oeste, llevando consigo el comercio, la cultura y la religión del islam (el propio profeta Mahoma había sido un mercader).

Para unir ambas potencias económicas estaban la Ruta de la Seda y su equivalente oceánico, la Ruta Marítima de la Seda. La ruta terrestre es la más conocida, pero las naves probablemente ya surcaban los mares entre China y el golfo Pérsico desde tiempos de Cristo. Al ritmo que marcaba el ciclo de los vientos monzónicos, la red de puertos y rutas marítimas unía Oriente y Occidente en un constante intercambio de mercancías e ideas.

La China de los Tang apreciaba los tejidos finos, las perlas, el coral y las maderas aromáticas de Persia, África oriental y la India, y a cambio ofrecía papel, tinta y, por encima de todo, seda. Ligera y fácil de enrollar, la seda podía viajar por la ruta terrestre. Pero hacia el siglo ix la cerámica china también se había convertido en un bien codiciado, y los camellos no eran el medio más adecuado para transportarla. Así pues, cada vez fueron más los cuencos, platos y fuentes que llegaron a las mesas de los ricos comerciantes del golfo Pérsico a bordo de naves árabes, persas o indias. El trayecto era largo y peligroso, y a veces algún barco se perdía en la nada, como desaparece un avión de la pantalla de un radar.

Desde tiempo inmemorial han naufragado barcos en el estrecho de Gelasa, un paso en forma de embudo entre las pequeñas islas indonesias de Bangka y Belitung, cuyas aguas turquesa ocultan un laberinto de rocas y arrecifes sumergidos. Pese a los peligros, unos pescadores de pepinos de mar encontraron hace un decenio en la zona, a 16 metros de profundidad, un bloque de coral con piezas de cerámica incrustadas. Sacaron varios cuencos intactos del interior de una vasija grande, los llevaron a tierra y los vendieron.

Los buceadores habían dado accidentalmente con el hallazgo de arqueología marina más importante de la historia del Sudeste Asiático: un dhow árabe del siglo IX fletado con más de 60.000 piezas artesanales de oro, plata y cerámica de la dinastía Tang. El barco y su cargamento, conocidos ahora como el pecio de Belitung, eran como una cápsula del tiempo, la prueba tangible de que la China de los Tang, como la actual, pro­­­ducía géneros en masa y los exportaba por mar. Trabajando por turnos hasta que el monzón se lo impidió, los buceadores siguieron recuperando las antigüedades.

El tesoro resultó ser el equivalente Tang de nuestra vajilla de diario: un montón de cuencos Changsha, así llamados por los hornos donde se fabrican, en Hunan. Las vasijas altas de gres hacían las veces de contenedores en los barcos del siglo IX; cada una podía albergar más de cien cuencos apilados, que probablemente iban

protegidos con paja de arroz. Los estudiosos ya sabían que esos cuencos para el té, simples y funcionales, se exportaron a todo el mundo entre los siglos VIII y X, ya que se han hallado fragmentos tanto en Indonesia como en Persia. Pero pocas veces habían aparecido cuencos intactos.

De pronto el mar de Java ofrecía un flete de cuencos, la mayoría perfectamente conservados, protegidos en el interior de las vasijas de la acción abrasiva del lecho marino.

Los cuencos hechos a mano son la prueba de una «producción casi fabril», según John Miksic, profesor de la Universidad Nacional de Singapur y experto en arqueología del Sudeste Asiático. Son las piezas exportadas de su clase más antiguas que se conocen. «El cargamento hace pensar además en un organizador con dotes para la gestión –dice Miksic–, y evidencia que se importaban grandes cantidades de materia prima.» El cobalto necesario para fabricar la cerámica azul y blanca, por ejemplo, procedía de Irán.

Aunque se sabe que los marinos árabes frecuentaban la Ruta Marítima de la Seda y comerciaban a gran escala sobre largas distancias, «éste es el primer dhow árabe descubierto en aguas del Sudeste Asiático –afirma John Guy, conservador de arte del sur y el sudeste de Asia, del Museo Metropolitano de Arte de Nueva York–, y el cargamento más grande y valioso de oro y cerámica de principios del siglo IX procedente del sur de China descubierto en un solo lugar».

Una reconstrucción indica que la nave era similar a un tipo de velero que todavía se usa en Omán, el baitl qarib. De casi 18 metros de eslora, con proa y popa inclinadas, fue construido con maderas africanas e indias y llevaba una vela cuadrada. Su rasgo más distintivo era que los tablones no iban unidos con espigas ni con clavos, sino que estaban literalmente cosidos, probablemente con coir, una fibra extraída del coco.

Aún no se conocen con certeza los puertos de origen y destino del dhow. No se han conservado cuadernos de bitácora, ni conocimientos de embarque, ni mapas. Los estudiosos creen que se dirigía a Oriente Medio, posiblemente a la ciudad iraquí de Al Basrah (actual Basora). Es probable que zarpara de Guangzhou (antigua Cantón), el mayor de los puertos de la Ruta Marítima de la Seda. Se calcula que en el siglo IX, 10.000 mercaderes y comerciantes extranjeros, muchos de ellos árabes y persas, vivían en Guangzhou.

Entre las decenas de miles de cuencos Chang­sha hallados en el pecio, uno llevaba la siguiente inscripción: «Decimosexto día del séptimo mes del segundo año del reinado de Baoli», lo que equivale al año 826 del calendario occidental. Es, casi seguro, el día que el cuenco salió del horno, y probablemente el barco zarpó poco después.

El carácter serial de la carga (además de los cuencos había 763 tinteros idénticos, 915 botes de especias de diversos tamaños y 1.635 aguamaniles) y la diversidad geográfica de la producción (al menos de cinco hornos de China) indican que se trataba de artículos de exportación fabricados por encargo. La decoración refleja el eclecticismo del mercado mundial: lotos budistas y motivos de Asia Central y de Persia, y objetos con adornos geométricos e inscripciones coránicas claramente dirigidos al mercado islámico.

Al igual que los actuales cargamentos de zapatillas deportivas o de artículos electrónicos con el sello Made in China, la mayoría de las piezas recuperadas del dhow eran productos comerciales. Sin embargo, los buzos también hallaron en la popa un tesoro de oro, plata y cerámica fina.

Tras retirar un vaporoso papel blanco, Alvin Chia sostiene una copa con las manos enguantadas. «Es la mayor copa de oro de la dinastía Tang hallada hasta ahora», dice. Chia es un ejecutivo del Sentosa Leisure Group, una compañía que en 2004 unió fuerzas con el gobierno de Singapur para desbancar al Museo de Shanghai en la puja por el total del cargamento, adquirido por más de 20 millones de euros. Puede que algún día se convierta en el núcleo de la colección de un mu­­seo de la Ruta Marítima de la Seda.

Chia señala que los dos hombres representados en la placa del asa de la copa de vino, donde se apoya el pulgar (véase página 89), tienen aspecto centroasiático, y no chino, con el pelo largo y ri­­zado y barbas pobladas. En los paneles laterales de la copa aparecen personajes en movimiento: una bailarina persa dando palmas por encima de la cabeza y músicos tocando diversos instrumentos. En la China de los Tang, explica Chia, la mú­­sica y la danza del este de Persia hacían furor.

Una botella de plata exquisitamente decorada podría ofrecer una pista sobre el propósito del tesoro. «¿Ve esa pareja de patos mandarines? –me pregunta Chia–. Son un símbolo de armonía matrimonial. En las cajas ornamentales también aparecen sólo parejas: un par de aves, de ciervos, de íbices.» Quizás eran regalos para una boda real en el golfo Pérsico, la dote de una novia como las que rara vez se ven fuera de China.

Desde que China empezó a comerciar con el mundo hace más de 2.000 años, se ha abierto y cerrado sucesivamente como una almeja. Durante la dinastía Tang estaba totalmente abierta, y así se mantuvo durante muchos siglos. Una sucesión de inventos (la pólvora, el papel, la imprenta y el hierro colado) habían puesto a China en el camino para convertirse en la primera potencia económica mundial. El comercio con Occidente estaba en expansión y los marinos chinos ocupaban un lugar cada vez más destacado.

Cuando el gran almirante Zheng He se hizo a la mar en 1405 con una flota de 317 navíos, China dominaba los mares. «Si alguien hubiese observado la Tierra desde una nave espacial y hubiese visto el desarrollo de los acontecimientos entre los siglos IX y XV –dice John Miksic–, habría pensado que China daría el siguiente paso explorando el Atlántico y se convertiría en la cultura dominante.» Pero durante toda la historia de China ha habido otra fuerza igualmente poderosa: la desconfianza hacia los mercaderes y las influencias foráneas, suspicacia que se remonta a Confucio, convencido de que el comercio y los intercambios no debían dictar los valores chinos.

En el año 878, poco más de medio siglo después del naufragio de la nave de Belitung, un cabecilla rebelde llamado Huang Chao incendió y saqueó Guangzhou y mató a decenas de miles de musulmanes, judíos, cristianos y parsis. Poco después de los viajes de Zheng He, cuando Colón llegó al Nuevo Mundo, la visión confuciana ganó la partida. China quemó su flota marítima y se encerró en sí misma. La dos Rutas de la Seda, la terrestre y la marítima, que habían unido China con el mundo, cayeron en desuso. Los portugueses llegaron al océano Índico, y a finales del siglo XVII y principios del xviii Europa empezó a dominar el comercio mundial. «La historia habría sido muy distinta si los chinos no se hubieran aislado durante 500 años», afirma Miksic.

Ahora China compite con la India por ser la fábrica del mundo. China se ha abierto más que nunca y vuelve a comerciar con sus antiguos socios de Oriente Medio. Irán, por ejemplo, le suministra el 12 % del petróleo, y a cambio Beijing le proporciona maquinaria y locomotoras, le construye metros y ferrocarriles y le ayuda a explotar sus vastos recursos minerales, cerrando así un círculo iniciado en el siglo IX, cuando Persia exportaba cobalto a China para que ésta fabricara la cerámica azul y blanca hallada en el barco de Belitung.

«Las antiguas redes vuelven a funcionar gracias a las industrias y las fábricas en un mundo cada vez más globalizado», dice Wang Gungwu, historiador de la Universidad Nacional de Singapur.

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